Учебный план ШЛМ 72АГ

[Crus]

Зачётная ведомость

 

Согласовано: начальник ШЛМ 72АГ Crus.

 

УЧЕБНЫЙ ПЛАН

 

ШЛМ 72AG

Общие вопросы

Учебный план в соответствии с «Положением о ШЛМ» определяет цели, задачи и регламентирует порядок осуществления учебного процесса в Школе Лётного Мастерства по обучению полетам в составе виртуального авиационного соединения 72-я Авиа группа (72АГ) в летном симуляторе "1C:Ил-2 Забытые сражения».

Цель УП – дать слушателям ШЛМ базовые навыки ведения боевых действий в симуляторе Ил-2.

Задача УП – показать, какими навыками должен обладать курсант после выпуска из ШЛМ 72АГ и описать список теоретических материалов необходимых для получения соответствующей боевой подготовки *.

Обучение курсантов производится индивидуально, по единообразной программе подготовки с использованием Лётных Книжек.

 

I. Первый курс.

Базовая лётная подготовка курсантов.

 

1. Фигуры простого, сложного, высшего пилотажа.

В данной части «Программы» дается описание выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Описание сделано общим, без привязки к конкретным типам самолетов. Дело в том, что техника выполнения фигур и элементов пилотажа одинакова для всех самолетов, представленных в игре (разумеется если они по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) могут в принципе их делать). Разница заключается лишь в значениях скоростей, радиусах виражей и петель, которые зависят от возможностей аэропланов.

 

Несколько важных замечаний:

- при выполнении фигур необходимо учитывать, что самолет в полете обладает определенной инерцией, поэтому рули на вывод надо давать несколько раньше, чем самолет подойдет горизонтальному положению, курсу и высоте.

- не все фигуры пилотажа в чистом виде применимы в реальном бою, но освоение их поможет Вам в совершенстве овладеть техникой пилотирования.

- при использовании педалей во время полета необходимо помнить, что при нажатии на педаль самолет начинает крениться и одновременно опускать нос в сторону нажимаемой педали, поэтому надо компенсировать эту тенденцию ручкой управления самолетом (РУС) давая ее в противоположную сторону, а иногда и выбирая при этом на себя или отдавая вперед. Это называется скоординированные действия.

- перед началом выполнения фигур пилотаж осмотрите воздушное пространства и наметьте ориентиры ввода и вывода.

- за основу описание техник выполнения фигур пилотажа взяты реальные приемы пилотирования для самолетов Як-52 и Як-55, адаптированные к ЛТХ самолетов, представленных в игре «Ил-2 Штурмовик» и дополнений к ней.

 

Взлет.

Вырулить на взлетную полосу, зафиксировать самолет точно по оси ВПП и убрать газ до нуля. Выпустить закрылки в положение «взлет». Для скорейшего поднятия хвоста самолета дать ручку от себя (для самолетов с носовой стойкой шасси типа Р-39, Р-63, А-20, ручку от себя давать не надо). Плавно увеличить газ до 50% и начать разбег. На разбеге парировать педалью тенденцию разворота из-за реактивного момента винта в противоположную развороту сторону. Как только хвост оторвется от ВПП начать плавно выбирать ручку на себя и удерживать самолет на 2-х шасси строго по горизонту, одновременно плавно увеличить газ до полного значения. При наборе скорости отрыва плавно взять ручку на себя, произвести отрыв и продолжить набор высоты с углом подъема 5гр. При устойчивом наборе убрать шасси. С дальнейшим набором скорости убрать закрылки.

 

Посадка.

Один из сложнейших элементов полета. Состоит из следующих этапов: заход, планирование, выравнивание, удержание, касание, пробежка. Заход на посадку заключается в выводе самолета на траекторию планирования по оси ВПП. После захода установить обороты двигателя в положение малого газа и выпустить закрылки в посадочное положение. Выпустить шасси. Планирование осуществлять направив нос самолета на начало ВПП. При приближении к полосе на высоте 2м. выровнять самолет и удерживать его в этом положении для гашения скорости, убрав газ полностью. Можно использовать триммера для снятия нагрузки на РУС и повышения эффективности руля высоты. По мере снижения скорости плавно выбирать РУС на себя задирая нос для посадки на три точки (или на две для самолетов с носовой стойкой шасси). Как только самолет коснется земли немедленно поставить РУС в нейтральное положение, убрать закрылки и осуществить пробежку с дальнейшим торможением и выруливанием на стоянку. Торможение делать кратковременными нажатиями на рычаг колесного тормоза в целях недопущения капотирования.

 

Вывод из неуправляемого штопора.

При срыве в штопор убрать газ до нуля и выставить рули в нейтральное положение (на некоторых самолетах этого бывает достаточно, чтобы остановить вращение). Затем дать РУС строго от себя, а педаль против вращения. Как только самолет стабилизируется, поставить рули в нейтральное положение, дать полный газ и набрать скорость в пикировании. По достижении необходимой скорости плавно вывести самолет в горизонтальный полет. При выводе из штопора Р-39 Аэрокобра выпустить закрылки в посадочное положение, а РУС дать от себя по диагонали в сторону вращения.

 

Вираж.

Вираж - это криволинейный полет самолета в горизонтальной плоскости с разворотом на 360°. Различают мелкий (до 45 гр.) и глубокий (более 45 гр.) вираж.

Для выполнения мелкого виража дать полный газ. Набрать необходимую скорость. Скоординированными действиями рулями создать крен в 45 гр. Дать педаль в сторону виража, одновременно компенсирую РУС тенденцию заваливании на крыло, взяв ее в сторону, противоположную крену, и чуть на себя. Выполнить вираж, не допуская скольжения самолета и удерживая высоту. Вывести самолет в горизонтальный полет

Глубокий вираж. Вход выполняется также, как и на мелком вираже, но после входа в вираж компенсировать скольжение на крыло педалью в противоположную крену сторону, а РУС взять на себя на ½ хода и немного в сторону крена для компенсации действия педали.

 

Боевой разворот.

Боевой разворот – это изменение курса полета на 180гр. с одновременным набором высоты. В зависимости от поставленной цели боевой разворот может быть выполнен на набор максимальной высоты, или на минимальный радиус и максимальную скорость разворота. Одновременно эти задачи решены быть не могут. В учебных целях отрабатывается боевой разворот на максимальный набор высоты. Набор высоты в боевом развороте зависит от начальной скорости входа и правильности исполнения.

Для выполнения боевого разворота необходимо дать полный газ и в пологом пикировании разогнать самолет до требуемой скорости. Затем, плавным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педали в ту же сторону создать угол кабрирования 10...15° и крен 10...15° и координированными движениями рулями управления ввести самолет в разворот с набором высоты.

Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 120° самолет имел крен 60° и угол подъема 40...50°, при дальнейшем развороте удерживать это положение. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода) координированными движениями ручки управления и педалей в сторону, противоположную развороту, начать вывод самолета из разворота. При выводе следить за одновременным уменьшением угла набора высоты, крена и угловой скорости.

 

Скоординированная бочка

Скоординированная бочка – замедленное, устойчивое, равномерное вращение самолета вокруг продольной оси на 360гр. без изменения высоты и без отклонения от курса. Самолет как бы «ввинчивается» в воздух. Техника выполнения:

- Дать полный газ и набрать скорость.

- Плавно дать РУС в сторону вращения. По мере увеличения крена плавно давать педаль против вращения, а РУС отклонять немного от себя не меняя бокового положения. После прохождения ¼ оборота педали начать плавно возвращать в нейтральное с таким расчетом, чтобы в перевернутом положении самолета они оказались в нейтральном положении, а РУС продолжать плавно отдавать от себя так, чтобы самолет не менял высоту. После прохождения положения «на спине», педаль плавно давать в сторону, противоположную вращению, а РУС плавно выбирать на себя не меняя бокового положения. Вывести самолет в горизонтальный полет. При выполнении данной фигуры ориентироваться по прицелу и горизонту.

 

Разворот на горке при угле тангажа 60 гр.

Набрать скорость. Сделать горку с углом по тангажу в 60 гр. Убрать газ до 50% и при достижении необходимой скорости полностью дать педаль в сторону разворота, одновременно парируя РУС тенденцию самолета сделать крен и опрокинуться. После разворота на обратный курс набрать скорость в пикировании и выйти в горизонтальный полет.

 

Ранверсман.

Ранверсман – разворот на горке в 90гр. В отличии от предыдущего варианта, самолет в данной фигуре делает разворот более энергично. Для выполнения набрать достаточную скорость. Плавно, но энергично вывести на вертикаль в 90гр., не допуская при этом заваливания на крыло, и зафиксировать это положение продолжая набор. Положение на горке контролировать визуально по консолям крыла относительно горизонта. Убрать газ до половины. Дать педаль в сторону разворота, одновременно компенсирую РУС тенденцию к опрокидыванию. После разворота на 180гр. в пикировании набрать скорость и вывести самолет в горизонтальный полет.

 

Иммельман.

Иммельман – разворот самолета на 180гр. полупетлей вверх. Дать полный газ и набрать скорость. Выполнить полупетлю вверх для чего плавно, но энергично взять РУС на себя на 3/4 хода. После разворота на 180гр. и выхода в положение «на спине» относительно горизонта скоординированными действиями рулями сделать полубочку (переворот вокруг продольной оси на 180гр.) и выйти в горизонтальный полет.

 

Кадушка.

Движения самолета по «стенкам цилиндра» с одновременным сохранением общего направления (курса). Для выполнения установить необходимую скорость, взять РУС плавно на себя до половины хода. Как только самолет перейдет в кабрирование дать РУС в сторону вращения не меняя положения на себя и одновременно дать педаль на ½ хода в ту же сторону. Удерживать это положение органов управления до завершении кадушки. Немного не доходя до горизонтального положения поставить рули на вывод и вывести самолет на прежний курс.

 

Петля Нестерова.

Дать полный газ и набрать скорость. Плавно взять РУС на себя на ¾ хода и удерживать в таком положении. После прохождения верхней точки и перехода в положение носом вниз убрать газ и отпустить РУС до половины хода. Набрать скорость, добрать РУС на себя и выйти в горизонтальный полет. На выводе дать газ полностью. При выполнении стремиться к тому, чтобы высота входа и выхода была одинаковой.

 

Управляемый штопор.

Набрать высоту. Убрать газ. Любым способом опустить нос самолета вертикально вниз. Дать педаль и РУС в сторону вращения, а ручку еще и немного на себя на ¼ хода. После двух-трех витков остановить вращение и поставить рули в нейтральное положение. В пикировании дать полный газ и, по достижении необходимой скорости, вывести самолет в горизонтальный полет.

 

Штопорная бочка.

Установить нужную скорость. Небольшим, но энергичным отклонением ручки управления на себя создать угол кабрирования, равный 10...15°, и, не фиксируя этот угол, энергично отклонить полностью педаль в сторону вращения бочки и одновременно отклонить ручку управления в сторону вращения к борту кабины самолета.

В процессе вращения отклоненное положение педали и обороты двигателя не менять. Как только самолет устойчиво завращается, ручка управления отклоняется вперед (по борту) для уменьшения лобового сопротивления.

За 20...30° до завершения бочки начать вывод. Энергично и одновременно отклонить педаль и ручку управления в сторону, противоположную вращению. Темп и величина отклонения рулей на вывод зависят от темпа вращения. Чем энергичнее вращение на бочке, тем раньше и энергичнее необходимо отклонить руль на вывод. Как только самолет прекратит вращение, поставить рули нейтрально.

В процессе выполнения бочки следить за темпом и равномерностью вращения, направлением полета и определением момента начала вывода. Взгляд направлять вдоль оси самолета на горизонт.

 

Полет «на спине».

Дать полный газ и набрать нужную скорость. Скоординированными действиями рулями перевернуть самолет в положение на спине и зафиксировать так, чтобы сохранялся прямолинейный полет без изменения высоты и скорости. Вывести самолет в горизонтальный полет скоординированной полубочкой.

 

Обратная Петля Нестерова.

Дать полный газ и набрать нужную высоту и скорость. Скоординированными действиями рулями перевернуть самолет в положение на спине и зафиксировать так, чтобы сохранялся прямолинейный полет без изменения высоты и снижения скорости. Оттриммировать руль высоты в этом положении, чтобы полностью ликвидировать тенденцию самолета к движению вниз «на спину». Для начала петли не меняя положения газа плавно дать ручку от себя и удерживать в этом положении. После прохождения верхней точки и перехода самолета в положение капотом вниз убрать газ и затяжелить винт. На нижней дуге дать газ полностью одновременно установив шаг в значение 100%. После завершения обратной петли вывести самолет в горизонтальной полет скоординированной полубочкой и вернуть триммер руля высоты в нейтральное положении.

 

Колокол.

В горизонтальном полете установить нужную скорость. Затем плавным, но энергичным движением ручки управления на себя увеличить угол кабрирования и вывести самолет на вертикаль. Положение самолета на вертикали вверх контролировать по положению полукрыльев относительно горизонта и положению трубки ПВД.

При подходе консоли полукрыла и трубки ПВД к вертикальному положению относительно горизонта коротким, но энергичным движением РУС зафиксировать вертикаль. Стремление самолета при выполнении вертикали завалиться «на спину» компенсировать отклонением ручки управления от себя. Реактивный момент воздушного винта, стремящегося развернуть самолет, компенсировать отклонением ручки управления в противоположную моменту сторону по элеронам. По падению скорости незначительным движением ручки управления от себя уменьшить угол набора от 90° до 87...85° (педали в нейтральном положении) и начать уменьшать обороты двигателя (плавно) до оборотов малого газа. В момент зависания, когда скорость близка к нулю, плавно взять ручку управления полностью на себя. Руль управления отклоняется легко, и самолет на это отклонение не реагирует.

При падении на «хвост» на руль управления действует большая динамическая нагрузка, создаваемая воздушным потоком, набегающим на него. Вследствие этого руль прижимается к своему предельному положению. Педали необходимо удерживать нейтрально. После падения самолета вперед установить отвесное пикирование. Появившийся в момент падения крен и скольжение устранить во время пикирования. Вывод самолета в горизонтальный полет необходимо начинать после набора достаточной скорости на пикировании.

 

Полет «На острие ножа».

Дать полный газ и набрать максимальную скорость. Скоординированными действиями рулями поставить самолет в положение на крыло и удерживать его в этом положении педалью в сторону верхнего полукрыла, а РУС от себя и немного в сторону нижнего полукрыла. При выполнении этой фигуры допускается незначительная потеря высоты. Вывести самолет в прямолинейный полет выполнив полупереворот в сторону верхнего полукрыла.

 

Фиксированная бочка.

Скоординированная бочка с кратковременной фиксацией промежуточных положении кратных 90гр. Для фиксации руководствоваться теми же правилами, что и при полете «на острие ножа».

 

 

2. Ориентирование в полете.

Вся жизнь лётчика, даже виртуального, тесно связана с полётами. Но чтобы выполнить задание надо не только знать, где находиться цель, но и уметь её найти, что бы затем уничтожить. Порой цели располагаются далеко и чтобы до них добраться придётся пролететь не один десяток километров над лесами, полями, реками, дорогами и прочими озёрами. Любой виртуальный ас должен уметь грамотно выбрать маршрут и правильно по нему пройти. Этим сейчас и займемся.

Думаю, не стоит объяснять, что такое компас и карта. Это ваши основные навигационные приборы. Если совместить карту и компас, то мы увидим, что сверху карты у нас находится север (0 градусов), снизу юг (180 градусов), справа восток (90 градусов), слева запад (270 градусов).

Важно уметь определять своё местоположение на карте и направление на цель.

На карте приняты следующие обозначения:

- толстые жёлтые полоски – это асфальтовые дороги и шоссе;

- тонкие оранжевые полоски – это обычные грунтовые полевые дороги;

- тёмно-серые линии – железные дороги;

- жёлтые пятна – населённые пункты;

- голубым цветом отмечены реки и озёра, зелёным – леса;

На карте принято разделение по квадратам. Название квадрата складывается из столбца букв и строки цифр, на пересечении которых находится квадрат. Например: Е7, Р4.

Ну а теперь можно переходить к самому интересному. Существует 2 способа полёта по маршруту: один из них проще, но дольше по времени, а второй быстрее, но требует некоторой сноровки и внимательности. Рассмотрим рисунок. Начнём по порядку.

 

 

Первый способ (маршрут отмеченный красной линией) состоит в том, чтобы заранее наметить маршрут на карте, привязав его к характерным местам. Суть его в том, чтобы двигаться по дорогам и рекам, меняя направление движения на развилках, поворачивая в нужном направлении. Ну вот, например, примерный план маршрута (красная линия): после взлёта выходим на дорогу возле Лойно, которая идёт на север. Двигаемся по ней, пролетаем мост, летим дальше до пересечения с рекой возле Демидова,  и двигаемся вдоль главного русла реки, в квадрате L15 отмечаем пролет примыкающего русла идущего на Север, мы идем на запад вдоль главного русла (постоянно контролируя реку) в квадрате К14 отмечаем проход примыкающего русла идущего на Юг, летим вдоль главного русла, в квадрате К15  отмечаем проход примыкающего русла идущего на Север, продолжаем полет вдоль главного русла, в квадрате J15  отмечаем проход моста, долетаем до квадрата I15 ориентируемся по озеру слева, дальше находится аэродром ,что и является конечной нашей целью. Как видим, использование компаса сведено к минимуму, но вместо этого мы сделали небольшой крюк и потеряли несколько минут (время пролета точек указано исходя из полетной скорости 300км/ч).

 

Второй способ (маршрут отмеченный синей линией). Этот способ включает в себя уже полноценное использование компаса и карты. Суть проста – наметить кротчайший или наиболее выгодный маршрут и пройти по нему уже не опираясь на реки и дороги, а взяв необходимый курс, двигаться прямолинейно, контролируя своё расположение на карте по характерным объектам: пересечениям и развилкам рек, озёрам, форме лесов и их сочетанию с другими объектами. Вот пример такого полёта. Взлетаем, после взлёта ложимся на курс 308. Контролируем своё местонахождение на карте расположением и формой лесов, и др. примет например начало реки продолжаем двигаться, и через некоторое время пересекаем реку, продолжаем движение, при дальнейшем следовании мы должны пролететь справа от населенного пункта Понизовье, следующим ориентиром будет озеро соединяющееся с рекой, после чего перед нами будет аэродром (наша цель).  При таком способе ориентирования от пилота требуется умение пользоваться компасом и быстро находить своё расположение на карте.

 

Существуют такие карты, где крайне мало ориентиров, за которые может зацепиться глаз, или наоборот - ориентиров слишком много, но все они похожи друг на друга. А бывает даже и так, что ориентиров нет вообще! Например, над водными просторами морей. Ещё нет-нет, да и придётся лететь ночью. Ну, а в грозу, сами понимаете, ориентиры хотя и имеются, но увидеть их - опять же проблема.

Поэтому в подобных сложных случаях приходится применять полёт по приборам.

Итак, чтобы добраться в нужный район "вслепую":

а) смотрим на карту и определяем расстояние до цели (сторона 1 квадрата равна 10 км) и курс на неё;

б) определяемся, с какой скоростью мы пойдём к цели;

в) делим расстояние на скорость - получаем время полёта до цели;

г) взлетаем, становимся на курс и летим вычисленное количество времени, строго выдерживая курс и скорость.

Если всё делали правильно, наверняка выйдете на цель с точностью, достаточной для визуального обнаружения цели, характерного ориентира, аэродрома посадки и т.п.

 

Что делать, если вы заблудились. При потере ориентировки надо:

- исключить выполнение дальнейшего полета с произвольными курсами и скоростями;

- встать в левый (или правый) вираж и занять высоту обеспечивающую наилучшие условия для визуальной ориентировки;

- вспомнить свое точное последнее местоположение и попытаться восстановить с этого момента свой полет (в соответствии с курсом и скоростью);

- при восстановлении ориентировки продолжить полет к цели.

 

Если вдруг волей судьбы вы потерялись над морем, то необходимо занять курс, который обеспечит выход на побережье, при этом курс должен выбираться с учетом выхода на свою территорию или в район не занятый войсками противника.

 

Также во время составления маршрута необходимо учитывать несколько моментов:

 - старайтесь избегать пролета непосредственно над или около населенных пунктов, мостов, аэродромов и вероятного нахождения других скоплений техники, т.к обычно эти объекты имеют ПВО, которое в свою очередь может выдать ваше местонахождение трассерами и шапками разрывов ЗА, а также вызвать подмогу в виде истребителей противника, не говоря о том что ваш самолет могут просто повредить;

- всегда оговаривайте маршрут отхода и план действий в случае непредвиденных обстоятельств.

 

Для облегчения определения курса рекомендуется распечатать данный рисунок и разместить его в удобном месте перед глазами.

 

 

 

 

Зачетные упражнения по первому курсу.

 

1. Зачет по технике пилотирования

 

Порядок сдачи зачета:

Зачёт сдается индивидуально в онлайне командиру 1УЭ или инструктору 1УЭ.

Курсанту в случайном порядке выдаются 3 задания для выполнения. Данные задания необходимо выполнить на тренировочной карте в режиме онлайн. Инструктор наблюдает за курсантом с внешних видов, записывается трек.

Зачёт считается сданным в случае, если курсант знает, понимает и правильно выполняет все предложенные задания. В случае сдачи зачета, трек выкладывается в летной книжке курсанта под именем 72AGs_Pupkin_1.1.

 

В случае не сдачи зачета, повторная пересдача допускается не раньше чем через 3 дня.

 

Задания для зачета:

1. Конвейер 3 раза на И-16. Конвейер – учебное упражнение для отработки взлета и посадки. При выполнении промежуточных посадок остановка самолета после пробежки не производится, а сразу делается разбег и повторный взлет. Зачет не принимается, если допущены грубейшие ошибки при взлете и посадке: съезд с ВПП или рулежной дорожки, любые поломки самолета по вине курсанта, грубая посадка – «козление» самолета после касания (допускается небольшой единичный подскок).

2. Конвейер 3 раза на Ил-2.

3. Конвейер 3 раза на Пе-2.

4. Вывод из штопора Р-39N. Стартовая высота 3 000 метров.

5. Посадка Ил-2 на грунтовую дорогу. Найти грунтовую дорогу в районе аэродрома. Выполнить посадку, с полной остановкой и последующим взлетом. Сесть на аэродром.

6. Мелкий вираж на И-16. Вираж на высоте 50 метров. Не допускается рысканью по высоте и крену.

7. Глубокий вираж на И-16. Вираж на высоте 50 метров. Не допускается рысканью по высоте и крену.

8. Боевой разворот на И-16. Боевой разворот выполнять на максимальную высоту.

9. Скоординированная бочка на Як-1б. Скоординированная бочка выполняется строго над ВПП на высоте 20 м.

10. Разворот на горке при угле тангажа 60 гр. на Як-1б.

11. Ранверсман на Як-1б.

12. Иммельман на Як-1б.

13. Кадушка на Як-1б.

14. Петля Нестерова на Як-1б.

15. Управляемый штопор на Як-1б. Ввод в управляемый штопор на высоте 1 000 м., вывод на 200 м.

16. Штопорная бочка на Ла-5ФН.

17. Полет «на спине» на Ла-5ФН. Выполняется строго над ВПП на высоте 20 м.

18. Обратная петля Нестерова на Ла-5ФН. Ввод в обратную петлю не ниже 1 000 м.

19. Колокол на Ла-5ФН.

20. Полет «на острие ножа» на Ла-5ФН. Выполняется строго над ВПП на высоте 20 м.

21. Фиксированная бочка на Ла-5ФН. Выполняется строго над ВПП на высоте 20 м.

 

 

2. Полоса препятствий.

 

Зачёт сдается самостоятельно в оффлайне.

 

Курсант на тренировочной карте проходит полосу препятствий в квадрате О13, записывается трек. В случае успешного прохождения полосы (курсант совершил посадку и прошел правильно все препятствия), трек под именем 72AGs_Pupkin_1.2. выкладывается в летной книжке курсанта. После просмотра трека, инструктор (командир 1УЭ) оглашает результат.

 

* для тренировки, полоса препятствия доступна на тренировочном сервере по адресу: goosf.dyndns.org:21021.

 

3. Зачет по ориентированию.

Порядок сдачи зачета:

 

Зачёт сдается индивидуально в онлайне командиру 1УЭ или инструктору 1УЭ. Инструктором создается сервер в режиме кооп. Курсанту необходимо провести разведку всех целей, указанных в брифинге, затем вернуться на аэродром базирования для посадки.

 

Разведка осуществляется на самолете Миг-3 АМ-38. В воздухе находятся самолеты противника. Если курсант сбит, или не долетел до аэродрома посадки - миссия не засчитывается!

 

В полете пишется трек. В случае сдачи зачета, трек выкладывается в летной книжке курсанта под именем 72AGs_Pupkin_1.3.

 

В случае не сдачи зачета, повторная пересдача допускается не раньше чем через 7 дней.

 

По завершению обучения и сдачи всех зачетов курсантом в 1-УЭ Командир эскадрильи пишет представление в произвольной форме начальнику ШЛМ для перевода курсанта на 2-й курс.

 

II. Второй курс.

Боевая подготовка курсантов.

 

1. Истребительная подготовка.

 

Уровень 1.

Часть1. Обзор.

Перед тем, как приступить к практическим занятиям, дадим определение некоторым понятиям. Главное из них - "угол".

"Мой угол": линия на противника (от вас на врага), линия прицеливания (от вас через прицел) дают угол. Это и есть ваш угол на противника.

Соответственно, у противника есть угол на вас. Это "угол противника". Визуально он определяется, как угол между "линией на противника" и направлением "носика противника" (кок винта, нос, ось фюзеляжа).

В бою вам предстоит постоянно сравнивать значения этих углов.

Положение, при котором углы равны, называется "противофаза".

Положение, при котором ваш угол на врага больше чем у врага на вас, называется "угол у врага" или "враг взял угол".

Положение, при котором ваш угол на врага меньше чем у врага на вас, называется "ура! угол мой!" или "я взял угол".

 

"Противофаза":

 

"Угол у врага":

 

"Угол у меня":

 

Весь смысл боя - получение "НУЛЕВОГО УГЛА НА ВРАГА" (положение, когда враг в прицеле) в сочетании с "УБОЙНОЙ ДИСТАНЦИЕЙ" (расстоянием, с которого вы можете (способны) повредить противника), что в совокупности является - "ОГНЕВЫМ РЕШЕНИЕМ".

 

ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПОЛУЧЕННОЕ ОГНЕВОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ УНИЧТОЖЕНИЯ ВРАГА!

 

Для истребителя обзор-это одна из важнейших составляющих успеха. Кто первым увидел, тот победил.

Для наработки обзора неплохим упражнением является воздушный бой в простом редакторе против четырех противников, к примеру, Вы на Ла-5ФН, против Вас 4-ре bf-109G6 (уровень мастерства ботов-ветеран). Основной целью упражнения победа над всеми противниками не является, цель упражнения научиться контролировать положение всех противников на протяжении всего боя, чем бы он не заканчивался.

 

Часть 2. Трактор.

Весь смысл боя сводится к следующему - результат всех ваших действий - получение огневого решения. Огневое решение: угол на врага - 0 градусов, дистанция до врага позволяет вам нанести ему повреждения, сбить.

 

Действия после первого схода.

 

Тактика "Трактора".

"Трактор" после первого схода, всю свою энергию, набранную на разгоне, старается воплотить в угол за короткое время. На это он делает ставку.

 

Рассмотрим, как действует "трактор".

Исходя из задачи "трактора" - как можно быстрее взять угол - следует, что движение трактора это движение самым коротким путем. Движение самолета по дуге, расположенной в одной плоскости и будет самым кратчайшим путем. Как происходит выбор этой плоскости? Исходя из аэродинамических свойств самолета. Существует продольная линия, проходящая через кок винта (нос), через пилота до хвоста самолета. Через эту линию проведем плоскость, перпендикулярную плоскости крыльев. Эта плоскость существует как в передней, так и в задней полусфере.

Именно это и есть та плоскость, в которой "трактор" держит свою цель. Удержание цели в плоскости происходит работой элеронами (креном). Далее "трактор" просто тянет ручку на себя, стараясь завести цель в прицел.

Чем чище "трактор" держит цель в этой плоскости, тем ближе его траектория (мгновенная) к движению по плоской дуге, чем сильнее тянет РУС на себя - тем короче путь.

 

Вернемся к "трактору" в дуэли.

Что он делает в дуэли после схода?

 

Сход. Взгляд назад на противника. В задней полусфере, как говорилось выше, тоже существует эта плоскость, в которую с помощью крена "трактор" и берет противника. Тянет РУС "на себя".

В результате:

Если противник не предпринимает противодействия, то трактор забирает угол целиком. Становится догоняющим. А кто догоняет, тот всегда догонит. Потому что:

• Имеет возможность двигаться более коротким путем, следовательно, тратить меньше энергии.
  
• Сам планирует, как догонять - косые петли, подныривание и т. д...
  

Если у вас преимущество по скорости, по высоте - то лучшее воплощение преимущества в угол это "Трактор".

 

Для отработки тактики "Трактора" Вам рекомендуются следующие упражнения:

"На грани".

Простой редактор или онлайн. Крафт Ла-5ФН. Вы в воздухе. Тянем РУС на себя. Если скорость большая, не уходите в блэк-аут - это одна грань. Но и не срываемся в штопор - это вторая грань. Задача: максимально быстро менять углы находясь между этими двумя гранями. Тракторим на вверх, вниз, в вираже. Обращаем внимание, что при движении вниз, изменение угла происходит быстрее. Быстрее угол меняется и при начальной большей скорости.

"Куст".

Простой редактор или онлайн. Крафт Ла-5ФН или BF-109 F-4 Вы в воздухе. Выбираем на земле какой-нибудь объект, например, куст. Заход, атака, проход. Взгляд назад, куст берем в плоскость (работаем креном), тракторим по возможному максимуму. Задача не уйти в блэк-аут и не сорваться. Опять заход, атака, проход. (Прим.: Правда, похоже на первый сход? Это и тренируем.)

"Я - тракторист".

Онлайн. Крафт на выбор. Противник - любой пилот. Просто попросить "покрутиться" вокруг вас. Задача: удержание противника в "тракторной" плоскости и максимально-эффективный захват угла.

 

Уровень 2.

Часть 1. Сход.

Для начала определим, что такое сход. Сход – момент пересечения поперечных вертикальных плоскостей противников. В момент схода противник переходит из Вашей передней полусферы в заднюю. Задача построения схода сводится к тому, чтобы Вы оказались в задней полусфере противника раньше, чем он в Вашей. Здесь мы снова возвращаемся к углу, углу «нашему» и углу «противника». В ходе построения схода мы вступаем в борьбу за угол. При удачном построении схода Вы имеете шанс отобрать у противника значительную часть угла, а при совсем уж удачном построении схода, при минимуме усилий получить огневое решение.

Практическая отработка:

Онлайн, тренировочный либо дуэльный сервер, старт в воздухе. Ваш крафт Ла-5ФН. Противник любой пилот на bf-109E4, до схода летит по прямой. Вы Сразу берете противника в «тракторную» плоскость и подныриваете под него приблизительно на 200м. В момент пересечения Вами поперечной вертикальной плоскости противника, Вы подаете команду «сход» и «трактором» доворачиваете на него. Противник пытается довернуть до вас.

Задача – в первом развороте получить огневое решение и поразить противника.

 

Часть 2. Доворот.

Доворот. Доворот на противника после схода, как мы уже говорили неоднократно ранее осуществляется «трактором». «Трактор» действие энергозатратное, следовательно до схода необходимо ее, энергию, накопить.

Из физики нам известно, что энергия это масса на квадрат скорости деленные пополам. У Вас с противником равные массы (в дуэли, для боя мы это лишь допускаем), следовательно, превысить энергию противника мы можем лишь за счет скорости. Где ее взять? Все достаточно просто, необходимо получить преимущество перед противником в высоте. Кто выше, у того и энергии больше, тот сможет за единицу времени занять большее количество точек пространства, у того большие возможности для доворота.

Рекомендуемая практическая отработка:

Онлайн, тренировочный либо дуэльный сервер, старт в воздухе. Ваш крафт Ла-5ФН. Противник любой пилот на bf-109F4, до схода летит по прямой. Вы после появления переходите в набор высоты, набрав высоту, убедившись, что вы выше начинаете формирование схода.

 

2.Штурмовая подготовка.

3. Бомбардировочная подготовка.

4. Подготовка в паре.

Плотная пара - ведомый всегда идёт за ведущим в плотном строю. Атакует (точнее стреляет, атаку строит ведущий) ту же цель, что и ведущий. По сути - ведущий управляет и ведёт бой двумя самолётами одновременно, а задача ведомого - просто держать строй и вовремя нажимать на гашетку. Эта тактика хороша только в двух случаях: ведомый - полный чайник или обстановка такова, что возможна только одна одновременная атака по цели и отход, например атака бомбера. Плоха она тем, что ведомый не имеет вообще никакой инициативы, ему трудно держать строй, а ведущий ограничен в манёвре из-за того, что приходится сразу двумя самолётами управлять, а на помощь и прикрытие от ведомого он не может рассчитывать вообще.

Обычная пара - ведомый и ведущий сохраняются, но, в основном, для полёта по маршруту и пр., при этом плотное удержание строя не требуется. В бою же роли ведущего и ведомого, а точнее лётчика, непосредственно ведущего бой и прикрывающего, могут переходить от одного лётчика к другому как угодно часто. На первый план выходит тактическая поддержка напарника, пока один крутит, другой ждёт команды на атаку и прикрывает от других гадов (часто сверху). Таким образом "ведущим" в бою становится тот, кто имеет лучшую возможность для атаки в текущий момент.

Свободная пара - наиболее продвинутая тактика. По своей сути она не очень отличается от тактики обычной пары, но в отличие от неё прикрывающий сам активно строит атаку и может сам в удобный момент атаковать, поменяв роли. Иными словами, если раньше один из лётчиков вступал в бой и не выходил из него, пока не сбивал противника или не попадал в ситуацию, когда бой проигрывается, и только тогда "вызывал" прикрывающего, которые всё это время, по сути, наблюдал за боем из выгодной позиции, то теперь прикрывающий волен сам вступить в бой, если к тому располагает ситуация, ведущий же бой становится прикрывающим и сам начинает занимать удобное положение для атаки.

Плотная пара сковывает действия как ведущего, так и ведомого, что чревато сбитием обоих. Свободная пара требует исключительного взаимопонимания напарников, как следствие требует слетанности пары. По этому мы будем рассматривать обычную пару, она наиболее применима в игре, не так сковывает действия напарников, и не слишком требовательна по слетанности пары.

 

Часть первая. Маневрирование в паре.

Прежде чем маневрировать, пару нужно собрать. Обычная для пары формация - строй «фронт», самолеты летят параллельными курсами, расстояние между самолетами ~500м. Это дает возможность осматривать пространство позади друг друга.

Поворот пара осуществляет поочередно, первым поворачивает тот, кто находится снаружи, относительно направления поворота. Поворот осуществляется «трактором». Направление дальнейшего полета первый повернувший показывает второму своим самолетом, возвращая его для этого в горизонтальный полет в зоне видимости напарника. Напарник поворачивает сразу, как только первый пересек его траекторию позади него. Тем самым, после поворота, пара вновь встает в свою формацию «фронт». Поворот «трактором» обусловлен необходимостью предсказуемости действий и траектории для напарника, который должен знать, или, по крайней мере, предугадывать местоположение и направление движения второго.

Разворот пары осуществляется поворотом на встречу друг другу. Подавший команду на разворот, указывает свое место в строю «я слева (справа)» и выход из разворота переходом в горизонтальный полет и подачей команды «по прямой».

Если разворот необходимо выполнить с набором (на сленге: с климбом) либо пикированием, подается дополнительная команда. Переход в климб (пикирование) осуществляется изменением угла крена.

 

Часть вторая. Атака в паре.

Есть два основных вида атаки, стандартная атака и двойной удар. Выбор варианта атаки осуществляется исходя из обстановки.

Атака с прикрытием – атаку осуществляет один из пары, второй остается на высоте и контролирует безопасность действий первого.

При выходе первого из атаки, второй пересекает его траекторию, для последующего сбора пары, а так же для отсечения возможной атаки на первого.

В случае перехода в затяжную атаку, второй переходит к действиям по принципу атаки «двойной удар».

Двойной удар – поочередная атака одной цели. Первый начинает атаку, второй перестраивается ему в хвост, докладывает о перестроении командой «в нитке» и производит атаку той же цели. Дистанция между напарниками ~500 - 1000 м.

При выходе из атаки пара собирается поворотом влево (вправо).

 

Часть третья. Пара в обороне.

Начнем с того, что прежде чем атаковать, необходимо занять позицию для атаки, при которой атакуемый будет в заведомо проигрышной ситуации. Так вот теперь рассмотрим действия пары, оказавшейся в роли атакуемого. Наверняка одновременной атаке оба напарника не подвергнутся практически никогда, уж больно это сложно. Атаковать будут одного из пары, вероятнее всего, ближнего к атакующим, из чего складываются следующие варианты обороны в паре.

 

"Отдай!" – маневрирование находящегося под атакой, направленное на подстроение под траекторию напарника, с целью подставить атакующего врага под него.

Схоже, но не одно и тоже, с переходом на атаку в нитке.

 

"Шесть, под меня!" – подныривание под напарника, с целью подставить атакующего противника под него.

Как и в предыдущем случае, схоже, но не одно и тоже, с переходом на атаку в нитке.

 

"Поднимай!" – переход в резкий набор высоты. Применяется когда пара разошлась и при сборе один из напарников находится под атакой. Напарники идут в «лобовую», на удалении ~700-800 м, находящийся под атакой переходит в резкий климб.

Противник, скорее всего, не увидит идущего на встречу, и тоже перейдет в набор высоты, подставляясь под удар напарника.

 

И на последок. Танцы танцами, но это всего лишь руководство к действию, реальность, пусть и виртуальная, порой требует импровизации.

 

ЗАЧЕТНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ ПО ВТОРОМУ КУРСУ

 

1. Дуэль один на один.

Зачёт сдаётся он-лайн индивидуально инструктору или командиру УЭ.

 

Порядок сдачи зачёта:

Курсант на тренировочной карте проводит серию боёв один на один с инструктором на одинаковых самолётах.

Зачёт считается сданным, если оценка инструктора положительна.

 

2. Штурмовая подготовка.

Зачёт сдаётся он-лайн индивидуально инструктору или командиру УЭ.

Порядок сдачи зачёта:

 

3. Бомбардировочная подготовка.

Зачёт сдаётся он-лайн индивидуально инструктору или командиру УЭ.

Порядок сдачи зачёта:

 

4. Подготовка в паре.

Зачёт сдаётся он-лайн одним или двумя курсантами (парой) инструктору или командиру УЭ.

Порядок сдачи зачёта:

Курсант с инструктором или с курсантом (инструктор наблюдает) проводят зачётную серию боевых вылетов на одинаковых самолётах.

Зачёт считается сданным, если оценка инструктора положительна.

 

По завершению обучения и сдачи всех зачетов курсантом во 2-УЭ Командир эскадрильи пишет представление в произвольной форме начальнику ШЛМ для перевода курсанта на 3-й курс.

 

III. Третий курс.

Стажировка на основном командном проекте 72АГ.

 

1. Теоретическая подготовка.

Все необходимые теоретические материалы или ссылки на них предоставляются курсанту в его лётной книжке.

2. Боевые вылеты на основном проекте 72АГ с использованием различных типов авиации и самолётов.

3. Выпускной общий вылет.

 

ЗАЧЕТНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ ПО ТРЕТЬЕМУ КУРСУ

 

1. Стажировка на проекте.

Зачёт сдаётся курсантами третьего курса (3 УЭ) в течение трёх месяцев после перевода на третий курс командиру 3 УЭ и(или) командиру основного проекта 72АГ.

 

Порядок сдачи зачёта:

Курсант в течение трёх месяцев обязан налетать на основном проекте 72АГ (далее проект) не менее минимума часов налёта, определяемого для каждого курсанта индивидуально командиром 3УЭ .

Командир 3УЭ имеет право назначить курсанту 3УЭ дополнительный или аннулировать имеющийся зачёт по любой теме, по которой , по его мнению, курсант недостаточно подготовлен.

Зачёт считается сданным по истечении трёх месяцев, если курсант не имеет нареканий или не погашенных задолженностей, связанных с недостаточной подготовкой курсанта по какому-либо направлению боевой работы.

 

2. Общий вылет 72АГ.

Зачёт сдаётся одним или двумя курсантами начальнику ШЛМ 72АГ, после получения оценки "зачёт" за стажировку на проекте.

 

Порядок сдачи зачёта:

Курсант(ы) планирует(ют), организует(ют) и проводит(ят) общий вылет 72АГ на любом сервере Ил-2. Самостоятельное создание карты по усмотрению курсанта(ов).

 

По завершению обучения и сдачи всех зачетов курсантом в 3-УЭ, начальник ШЛМ 72АГ пишет представление на перевод каждого курсанта отдельно в Основной Состав 72АГ.

 

* - учебный план будет изменяться, наполняться теоретическими материалами в процессе работы с курсантами.

[Bizet(Би-Зет)]

Утверждаю.

 

Командир 72AG

ст. лейтенант Bizet.

[Crus]

В учебный план внесены изменения.

УП скорректирован с учётом курса учебной лётной подготовки, разработанного АлексомНН

[Crus]

В учебный план внесены изменения.

УП скорректирован с учётом методических материалов, разработанных Джокером.