Перейти к содержанию

adzyga

Посетитель
  • Публикаций

    54
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Весь контент adzyga

  1. Ни в одной серьезной книге это явление не рассматривается.
  2. Уважаемый Брат! Не могли бы Вы объяснить Руководителю проекта что: Согласно законов статики все силы приложенные к телу можно свести к одной - РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЙ! И если она не будет приложена к центру масс, то самолет будет не лететь, а кувыркаться. Боюсь, что если объяснять стану я, то опять нарушу какие нибудь правила приличия.
  3. Раз нумерация законов у нас не совпадает назовем его законом статики Ньютона. Ну что тут сказать?: Механика, Раздел статика, Теоремы и постулаты: линия действия силы и равнодействующая всех сил.
  4. У кого нет времени читать весь срач "червоного мальчика", коротко: - зашел ко мне в личку - стал учить жить и попутно учить аэродинамике - на вопросы не ответил и обвинил меня в спесивости - получил по "ушам" - ОБИДИЛСЯ!
  5. "Откровения от Han(а)" "Да, и кстати, у САМОлёта, выполняющего горизонтальный полет с постоянной скоростью, в общем случае, суммарная аэродинамическая сила НЕ приложена в центр масс." --------------------------------------------------------- Хохот душит! Если такие как Вы будут ходить тут в вожаках, то горе всем вашим проектам. Первый закон Ньютона вам в руки. И мой пост 4084 http://forum.il2stur...-v-bzs/page-103 Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 284/ Я из ваших "откровений" на форуме Мартефи маленькую рубрику "Руководителя проекта" сотворю. Что бы знали как незнакомого Вам человека огульно в спесивости обличать. "Откровения от Han(а)" она будет называться. И ещё. Не спеши удивить других тем, что стало откровением для тебя. Проверь, может это есть неизвестная только тебе банальность. (это про ГО которое в ГП давит не только вниз ) PS. Пошутил я с рубрикой, но пусть этот Хам сначала извинится.
  6. Нет более темной темы в аэродинамике, чем пресловутый "фокус". Первое, что надо четко уяснить - есть два фокуса: фокус крыла и фокус самолета. Мало кто знает, что момент аэродинамической силы крыла считается не относительно ЦТ самолета, а относительно передней кромки крыла, точнее - относительно координаты САХ% = 0 Фокус крыла никакого отношения к устойчивости и управляемости не имеет. Изолированное крыло объект неустойчивый в принципе. Самолет - система состоящая из крыла и хвостового оперения - совсем другое дело. Понятие "фокус самолета" в западной литературе применяется наравне с нейтральной центровкой - Neutral Point (NP). Фокус крыла - мнимая точка, жестко "зафиксированная" на хорде крыла. В следствии линейности функции Су крыла по альфа, определяется эта точка математическим путем и используется для упрощения расчетов величины момента тангажа вызываемого подъемной силой крыла. "Фокус самолета" такой точкой назвать нельзя, математически найти невозможно. Потому и определяется он экспериментальным путем. Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И называть её фокусом не совсем верно, т.к. фокус - это ТОЧКА, а нейтральная центровка, в следствии нелинейности функции Су самолета по альфа, имеет ДИАПАЗОН. Дело в том, что нейтральную центровку сначала обозвали фокусом самолета (по аналогии с фокусом крыла), а затем уже наделили её свойствами этого самого фокуса. Свойствами, которые не были присущи ей изначально. ИМХО, не какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое следовало бы употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолета. Еще пару слов о центре давления. Довольно часто устойчивость и управляемость самолета связывают со взаимным расположением ЦТ и ЦД самолета ... и даже крыла. Точка приложения центра давления крыла, как и фокус крыла определяющего значения в вопросе устойчивости самолета не не имеет. Имеет значение только взаимное расположение ЦТ и фокуса самолета - Neutral Point (NP) по забугорному. И совершенно верно отмечает Dim_177 в посту 3090, стр.78: "Центр давления ЛА в установившемся полете абсолютно совпадает с центром масс (иначе ЛА получит вращательный момент)." "Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 284/ От себя добавлю: Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это триммированием руля высоты. Будут вопросы, можем продолжить...
  7. Опять забанили на форуме "Физика и аэродинамика в БзС"! Продолжим здесь. На соседнем форуме, только что стихли баталии о влиянии веса на максимальную скорость самолета. Одни говорят, что почти не влияет, другие, в том числе и я, говорили что влияет. В частности, черт дернул меня заявить о потере каких-то 3% скорости, от 10% увеличения веса. Много это или мало - каждый решает сам. Но нашелся еще один, скажем так - Товарищ - целый Руководитель проекта, который в ЛС заявил буквально следующее: "Вы бы не были столь категоричны все таки :-) На пепелацах с толстым профилем при большой скорости и малой загрузке балансировочный угол атаки вполне может быть отрицательным потому что Подъемной при нулевом угле атаки оказывается более чем достаточно для уравновешивания силы тяжести. При незначительном росте массы в этом случае модуль угла атаки в горизонтальном полете будет сначала падать до нуля прежде чем начать расти. И тут о чудо - рост массы приведет к некоторому росту предельной скорости. Примеры такого парадокса: Фоккер Д7 при минимальном остатке топлива. Су-27 (если мне не изменила память) тоже при малых остатках на сверхзвуке так себя ведет. Только летчики замечают не от массы зависимость замечают, а то что скорость растет при вводе в неглубокий вираж - угол атаки немного растет от отрицательного до нулевого т.к. в вираже требуется большая подъемная сила и за этим немного начинает расти скорость несморя на ту же тягу." Я молчу насчет верности утверждения о "некотором росте предельной скорости". Интересно узнать, с какой достоверной точностью пилоты тех самолетов, в крене, отмечали некоторое увеличение скорости с теми указателями, которые были установлены на некоторых самолетах Фоккер Д7. И ещё. Удивляет, мягко сказано, ходульный пример, приведенный оппонентом с "неглубоким" виражом для имитации увеличения веса самолета. Почему пилоты не замечали потерю скорости при уменьшении веса в прямолинейном полете. Ведь если с увеличением веса скорость растет, то с его уменьшением она должна падать. Или я не прав?
  8. ...на снижении возможно и меньше, но все равно дохрена.
  9. Видео давно гуляет по сети. Монтаж - доказано! Модельку, как видите, посадили. Насчет реала - глЫбоко сомневаюсь. Как представлю, так сразу позвоночник ныть начинает.
  10. Ну и вопросики! Вывод из штопора без РВ с поврежденной консолью? Маловероятно, но не исключено. ИМХО, на такое способен только такой пепелац, который в обычных условиях выходит из штопора сам - с "брошенным" управлением. Насчет маневрирования. Элероны и руль поворота могут частично заменять друг друга. С поврежденной консолью может просто не хватить рулей. Без РВ пипец. Немного теории. Боковая устойчивость и управляемость. Вопросы путевой устойчивости и управляемости нельзя рассматривать отдельно от поперечной... Обе они в практической аэродинамике объединены в единое целое - боковая устойчивость и управляемость. Дело в том, что в отличии от продольных отклонений, не нарушающих симметричное обтекание самолета и не вызывающих, в следствии этого, путевых и поперечных моментов, путевые моменты вызывают поперечные... и наоборот. Взаимосвязь теснейшая, и никуда нам от нее не деться. Не координированное (при нейтральном положении элеронов) отклонение руля направления, например, влево вызывает скольжение на правое полукрыло, которое, в свою очередь, в следствии прироста на нем подъемной силы создает поперечный момент кренящий самолет влево. Не координированный ввод самолета элеронами, например, в правый крен вызовет скольжение на опущенное полукрыло, которое устойчивый в путевом отношении самолет будет "пытаться" устранить за счет разворота в ту же сторону.
  11. "Сила Кориолиса не является «настоящей» в смысле механики Ньютона. При рассмотрении движений относительно инерциальной системы отсчета такая сила вообще не существует. Она вводится искусственно при рассмотрении движений в системах отсчета, вращающихся относительно инерциальных, чтобы придать уравнениям движения в таких системах формально такой же вид, что и в инерциальных системах отсчета."
  12. 1. Хотите подискуссировать о кориолисовой силе, тогда Вам сюда: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%81%D1%83%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5:%D0%A1%D0%B8%D0%BB%D0%B0_%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%81%D0%B0 2. А задать конкретный вопрос вероисповедование не позволяет? PS. Подозреваю, Ваш следующий вопрос будет из теории относительности Эйнштейна.
  13. "На снаряд, вылетевший из канала ствола, действуют две силы: сила тяжести снаряда и сила сопротивления воздуха."
  14. ПОВОРОТ НА ВЕРТИКАЛИ - поворот на вертикали представляет собой поворот на горке с углом 90° Вот что писал по этому поводу мой дружбан по украинскому авиационному форуму пилотажник Дима Давыдкин: "Я примерно так делаю: отвращал, взлетный, линию показал, педаль (плавно но уверенно, иногда, по настроению, с замахом - левая-правая). Рассчитываю начать поворот на скорости 80-50. Ну там по легкому качу плоскости и по рулям понимаешь, когда пора. Дальше смотрим по положению лайбы. В общем случае элероны идут против вращения, так чтобы на спину не валился. Хотя некоторые лайнеры поворачивают почти без элеронов - тут только по положению с-та надо смотреть. Когда возникает чуйка, что сейчас вращение замедлится - коротким движением шага в р-н 80% затяжеляем винт. Разумно и достаточно. Частенько бывает что ручкой приходится прижимать от себя. При подходе к вертикали вниз - обратная энергично педаль, поставили вертикаль. А вообще нюансов куча. Иногда в + перед поворотом ставишь (хвост из затенения вынести). Если поздно начал, иногда и плавненько наддув прибираешь (не комильфо конечно, но если сам себя загнал в это, шкрябая высоту, к примеру - то только так). Ничего что я так по рабоче-крестьянски?" PS. Давыдкин Дмитрий Владимирович. Член Правления Федерации самолетного спорта Украины, член сборной команды Украины по самолетному спорту, мастер спорта Украины по самолетному спорту, летчик-инструктор Кировоградского АСК.
  15. Решение задачи в общем виде без использования фокуса крыла: https://www.dropbox.com/sc/8v0be9xex8ol77w/AACSNGbgmY3_uBivMmU3PaPBa
  16. ИМХО Фокус крыла - мнимая точка, позволяющая упростить расчеты продольных моментов, но к задаче о поперечных моментах он отношения не имеет. Полагаю, что автор расчетов провел их в полном объеме. Результат я не проверял, но вот нахрена он интегрировал прямолинейную функцию понять не могу. Зная свойства равнобедренной трапеции и Закон равновесия рычага задачу можно решить путем простых графических построений и арифметических вычислений. Остались за скобками аэродинамические силы возникающие в результате скольжения, дополнительные силы сопротивления на рулевых поверхностях и дополнительное лобовое сопротивление за счет увеличения потребной скорости полета.
  17. Возвращаясь к системам координат применяемым в аэродинамике. 1. Земная система координат. Она связана с Землей. В этой с.к. самолет обозначен точкой - центром масс. В такой с.к. удобно исследовать траекторию движения ЛА. Начало отсчета земной с.к. можно выбирать произвольно на поверхности Земли. 2. Связанная система координат. Она связана с самолетом. Применяется для исследования устойчивости и управляемости ЛА. Ось Х в ней совпадает со строительной осью самолета. Ось Y расположена в плоскости симметрии самолета перпендикулярно оси Х. Ось Z перпендикулярна плоскости симметрии. Начало отсчета связанной с.к. совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать моменты сил действующих на самолет относительно трех его осей. Положение самолета в пространстве определяется углами между осями земной и связанной системами координат. 3. Скоростная система координат. Она тоже связана с самолетом, но отличается от связанной с.к. тем, что ось Х в ней направлена параллельно вектору скорости набегающего потока воздуха. Ось Y перпендикулярна ей. Начало отсчета системы совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать составляющие полной аэродинамической силы, т.к. её проекция на ось Y ничто иное как подъемная сила, а проекция на ось Х - лобовое сопротивление. --------------------------------------- Так как вектор скорости полета всегда совпадает с касательной к траектории полета, можно сделать вывод, что подъемная сила всегда перпендикулярна ей. Это «правило» помогает нам никогда не ошибаться при изображении схемы сил действующих на самолет в любой точке траектории маневра. И ещё, правило для "гуманитариев": Разложив вес самолета на его составляющие (проекции) по осям Х и Y в схемах сил набора и снижения, забудьте о нем и оперируйте только его составляющими.
  18. Уважаемые семинаристы, кто подскажет? Уважаемый Adzyga. Очень прошу ответить именно Вас, как реального пилота-инструктора. На то есть причины. Это не в Ваш огород камень, не подколка или что-то подобное. Не подумайте чего дурного. Ваш вопрос выходит за описанные мною рамки Семинара. Я не пилотажник, хотя прошел курс пилотажа и обучал своих курсантов петлям, штопорам и бочкам на Як-52. Боюсь, что ваш вопрос чисто терминологический и потому не имею желания его рассматривать. Тем более, что в РЛЭ типа разъясняют порядок выполнения той или иной фигуры, но закономерности поведения самолета при их выполнении рассматривает Динамика полета. С уважением, Алексей. PS. То, что фигура пилотажа "поворот на горке" есть, нет сомнения. То, что поворот выполняется не на максимальной скорости и ёжику понятно.
  19. Мартефи - отлично! В первой картинке я бы предложил изобразить траекторию предыдущего выполнения петли твоим пепелацем. ИМХО, было бы круто. Третью картинку я бы заменил - намудрил художник.
  20. В момент входа в спутный след под прямым углом Вы, ИМХО, словили восходящую часть спутного следа (жгута). Насчет эффекта пощечены и щелчка - спасибо за информацию! "Летящий самолет оставляет за собой возмущенную область атмосферы, называемую спутным следом. Причина в разности давлений над и под крылом. В результате перетекания воздуха из области повышенного давления на нижней поверхности крыла в область пониженного давления на верхней поверхности, образуются мощные вихри. Чем больше перепад давления, тем больше интенсивность концевых вихрей. Окружные скорости в вихревом следе могут достигать 150 км/ч. и представлять серьезную опасность для других самолетов." Чем меньше размах крыльев, тем большему воздействию спутного следа подвержен попавший в него летательный аппарат. Самолеты истребители, например, очень "чувствительны" к спутному следу. Визуализация спутного следа: Обратите внимание на временные отрезки 0:00 - 0:10 сек. и 3:20 - 3:35 сек. Картинка (3:03 - 3:15) тоже хороша.
  21. Опору и нить подвеса оставим для сопромата. Самолет - свободное тело не имеющее опоры. Под действием неуровновешенных моментов он будет вращаться вокруг своего центра тяжести. Глубоко копаешь. Численно вес тела (G) равен действующей на него силе тяжести (Fт), то есть G = Fт = mg, где m — масса тела. В аэродинамике на сегодняшний день эти понятия равнозначны. При выполнении маневров подъемная сила делится на вес, а вес умножается на перегрузку...
×
×
  • Создать...