Поиск сообщества

При полёте мы часто встречаемся с необходимостью пробивать облака. С одной стороны это кажется несложным делом, однако с другой постоянно видим случаи, когда строй разрывается из-за потери пространственной ориентировки в тучах: лётчики отклоняются от курса, вываливаются из облака вниз, хотя летели вверх и т.п. Всё это, естественно, прямая предпосылка к распаду строя и потерям. К сожалению, такая потеря пространственной ориентировки нередка и в реальной жизни, что иной раз приводит к катастрофам. Неправильно думать, что реальному лётчику помогает жопомер - нет, не помогает! Наоборот делает только хуже! Это давно известный феномен. Вплоть до того, что в простом прямолинейном полёте на автопилоте лётчику может начать казаться, что самолёт кабрирует или пикирует, а при сложных эволюциях на руках в облаках в болтанку... Тут и говорить нечего! Так что же делать, чтобы не повторить судьбу Гагарина? В первую очередь осознаем проблему: а) из кабины ничего не видно, б) на ощущения полагаться нельзя. Раз ни а), ни б) нам недоступны - остаются только приборы. В реале они, бывает, врут, но нам легче - у нас не врут. Какие же приборы нам доступны? Очевидный ответ - авиагоризонт, но разве он один? На самом деле нам нужны несколько приборов: Авиагоризонт или указатель поворота Вариометр или высотомер Указатель скорости Главный прибор: голова, помноженная на силу воли! Краеугольный камень при полёте в СМУ - способность лётчика отключиться от внешней картинки и полностью сосредоточиться на приборах. Это трудно, потому что в нормальных условиях мы не особо смотрим на приборы, тем более пилотажные, а тут надо именно впериться в них, не отвлекаясь на закабинные картины. Есть небольшое исключение из этого правила - полёт за ведущим, об этом чуть позже, но в любом случае лётчик должен быть готов в любой момент перейти на пилотирование по приборам. Стоит ещё раз повторить, что от приборов отвлекаться нельзя пока не будет твёрдой 100% уверенности в нормальной внешней видимости! Как же летать по приборам, рассмотрим типичную ситуацию прямолинейного набор высоты в облаках (пробиваем вверх). Ещё перед влётом в облако лётчик должен постараться выровнять и стабилизировать самолёт, стриммировать его. В момент влёта в облако взгляд сразу же переносится на приборы. Наша задача - сохранить текущий показания или сохранить постоянство изменения показаний трёх ранее названных приборов: авиагоризонта или указатель поворота, вариометра или высотомера, указателя скорости. Возьмём наиболее сложный вариант, когда из приборов только самые базовые: указатель поворота, высотомер, указатель скорости. В этом случае мы, сканируя все три прибора, следим за тем, чтобы указатель поворота стоял вертикально, высотомер показывал равномерный набор высоты, а указатель скорости - постоянную скорость. Как это сделать: Скорость регулируем ручкой по тангажу. Если скорость начинает падать, а высота набираться гораздо быстрее - нос задирается, отдаём ручку слегка от себя и ждём до момента начала роста скорости, выровняв скорость, ставим ручку нейтрально. И наоборот, если скорость растёт, а высота не набирается - ручку слегка на себя. Поворот же мы регулируем ручкой по крену. Появилось скольжение, а указатель поворота наклонился - самолёт накренился. Ручку слегка в противоположенную сторону и задержать до исчезания поворота и пропадания скольжения. Звучит не сложно, но есть подводный камень - видя отклонение стрелки, лётчик, вместо правильной коррекции, пытается "поймать" стрелку ручкой. Как это выглядит: допустим, лётчик обнаружил поворот (указатель отклоняется), он отклоняет ручку в противоположенную сторону, однако, как мы знаем, самолёту нужно какое-то время чтобы выйти из крена, лётчик же, не видя горизонта и не имея привычки, видит, что стрелка не выравнивается сразу же, отклоняет ручку ещё больше, что приводит к переходу в крутой противоположенный крен или вообще переворот. Тут появляется ещё и снижение, лётчик начинает хаотично дёргать ручку и полностью теряет ориентировку и положение самолёта. Поэтому ручку следует отклонять немного и понимать, что самолёту нужно время, чтобы выйти из крена или поднять/опустить нос. Как только нужное положение будет достигнуто - ручка сразу же ставится нейтрально. Если в облаке необходимо повернуть, следует создать крен и добиться отклонения указателя поворота на, примерно, половину хода, затем убрать скольжение и ручкой по тангажу выровнять самолёт по высоте. Если при этом скорость падает - следует уменьшить крен, уменьшив поворот. Когда боковым зрением лётчик начинает видеть детали закабинного пространства - только тогда можно отвлечься от приборов и перейти на пилотирование по визуальным ориентирам. Как сохранить строй при полёте в облаках. В первую очередь, до влёта в облако, ведомые должны подойти как можно ближе к ведущим, потому что на дистанции меньше 200м самолёт видно в облаке, тогда ведомый вообще может не смотреть на приборы, а просто следовать за ведущим. Однако не всегда ведомый успевает занять нужное достаточно близкое положение, так же и вторая пара, если идёт четвёрка и т.п., не всегда может подойти достаточно близко, поэтому до влёта в облако ведущий, по возможности, сообщает свои намерения и курс, например: "пробиваем вверх/вниз курсом ХХХ". Если же ведущий о своих намерениях не сообщил, следует, зафиксировав курс, пробивать облака вверх или вниз примерно под углом (читай, на той же скорости) входа в облако. Уверенно выйдя из облаков, ведомый тут же, убедившись в отсутствии угрозы для себя, должен принять меры к обнаружению ведущего и занятию строя. Оказавшись в облаках случайно, следует сразу же решить, что делать дальше: лететь ли в облаке, выйти ли обратно, пробить в противоположенную сторону и проч. Если предполагается хоть немного продолжительное нахождение в облаке - нужно немедленно перейти на пилотирование по приборам, так как до потери пространственной ориентировки проходит всего 1-3 секунды. Таким образом для полётов в СМУ при отсутствии внешних ориентиров необходимо: а) перейти на непрерывное пилотирование по приборам, б) использовать для контроля угла тангажа указатель скорости и вариометр/высотомер, для угла крена: авиагоризонт/указатель поворота, в) коррекцию траектории осуществлять небольшим движением РУС с задержанием до достижения нужного показания прибора, г) на визуальную ориентировку переходить только после убеждения в выходе самолёта из облаков и т.п. Остаётся разобрать лишь небольшой вопрос: работу указателя скольжения и поворота. Всё мы знаем, что на большинстве самолётов ВВС РККА отсутствует авиагоризонт, по которому куда проще определять положение самолёта, имеется лишь указатель поворота и скольжения (в простонародье - "пионер"). К сожалению не все знают, как он работает и, соответственно, как им пользоваться. Устроен он достаточно просто: в прибор встроен гироскоп, само колесо гироскопа до взлёта устанавливается вертикально (в продольной плоскости), но при этом может вращаться относительно продольной оси самолёта. То есть колесо сохраняет вертикальное положение относительно земли, но, однако, не может поворачиваться в сторону, поэтому при повороте самолёта оно давит на стрелку и отклоняет её. Таким образом, этот прибор показывает именно поворот самолёта "вокруг" земной вертикали. При этом в реальном полёте гироскоп подвержен дрейфу и проч. возмущениям и со временем, теряя земную вертикаль, начинает врать. Но у нас в игре он всегда работает точно. Итак, если самолёт поворачивает, то есть снижается/набирает в спирали, просто стоит в вираже и т.п., прибор будет показывать величину поворота, равную радиусу проекции поворота на землю, а если самолёт будет делать петли строго вертикально - прибор ничего не покажет. Несмотря на кажущуюся простоту, пользоваться им достаточно трудно, потому что трудно связать отклонение "пионера" с положением самолёта. Поворот всегда возникает в результате крена, поэтому если появился поворот - значит есть крен. А чтобы исправить крен мы даём РУС в противоположенную сторону и дожидаемся исчезновения поворота. Когда указатель установится вертикально - значит относительно земли мы не поворачиваем, то есть, условно можно считать, что крена нет. Однако при этом самолёт может кабрировать или пикировать, это нам прибор не покажет, для этого мы смотрим на указатель скорости и высотомер: высота растёт - нос выше горизонта, падает - ниже, падение скорости - нос сильно задран, набор скорости - сильно опущен. Итого: В облаках смотрим только на приборы. Указатель поворота наклонён - есть крен в сторону поворота. Высота набирается - нос поднят выше горизонта, уменьшается - нос ниже горизонта. Скорость падает - нос задрался выше изначального тангажа, скорость растёт - нос опустился ниже. На визуальный полёт переходим только после полного выхода из облаков. После выхода - оглядываемся, убедившись в отсутствии угроз, находим ведущего, встаём в строй.