adzyga
-
Публикаций
54 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип контента
Профили
Форумы
Загрузки
Календарь
Сообщения, опубликованные adzyga
-
-
Уважаемый adzyga! Настоятельно прошу Вас не устраивать перепалок на форуме 72АГ. У нашей Группы с разработчиками БзС складываются доброжелательные отношения. Мне хотелось бы чтобы это так и оставалось!
Спасибо! Свои посты почистил.
-
Меня не интересуют причины, мне важно соблюдение правил общения. Рассматривайте мою позицию именно с этой точки зрения.
Благоразумненько, однако.
-
Я бы посоветовал соблюдать правила поведения на нашем форуме.
Уважаемый Брат! Не могли бы Вы объяснить Руководителю проекта что:
Согласно законов статики все силы приложенные к телу можно свести к одной - РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЙ!
И если она не будет приложена к центру масс, то самолет будет не лететь, а кувыркаться.
Боюсь, что если объяснять стану я, то опять нарушу какие нибудь правила приличия.
-
По поводу второго закона Ньютона - неплохобы не забывать, что на самолет кроме аэродинамической силы и силы тяжести действует еще сила тяги. И так во ВСЕХ или почти всех Ваших суждениях - что-нибудь, да упускаете.
Раз нумерация законов у нас не совпадает назовем его законом статики Ньютона.
Ну что тут сказать?:
Механика, Раздел статика, Теоремы и постулаты: линия действия силы и равнодействующая всех сил.
-
Раз уж сей комрад не стесняется выкладывать личную переписку, то и я не побрезгую. Что бы все так сказать поняли, кто тут Хам.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6839/92886020.0/0_f2266_12ddcedb_orig
У кого нет времени читать весь срач "червоного мальчика", коротко:
- зашел ко мне в личку
- стал учить жить и попутно учить аэродинамике
- на вопросы не ответил и обвинил меня в спесивости
- получил по "ушам"
- ОБИДИЛСЯ!
-
-
"Откровения от Han(а)"
"Да, и кстати, у САМОлёта, выполняющего горизонтальный полет с постоянной скоростью, в общем случае, суммарная аэродинамическая сила НЕ приложена в центр масс."
---------------------------------------------------------
Хохот душит!
Если такие как Вы будут ходить тут в вожаках, то горе всем вашим проектам.
Первый закон Ньютона вам в руки. И мой пост 4084
http://forum.il2stur...-v-bzs/page-103
Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 284/
Я из ваших "откровений" на форуме Мартефи маленькую рубрику "Руководителя проекта" сотворю. Что бы знали как незнакомого Вам человека огульно в спесивости обличать. "Откровения от Han(а)" она будет называться.
И ещё.
Не спеши удивить других тем, что стало откровением для тебя.
Проверь, может это есть неизвестная только тебе банальность.
(это про ГО которое в ГП давит не только вниз
) PS.
Пошутил я с рубрикой, но пусть этот Хам сначала извинится.
-
Нет более темной темы в аэродинамике, чем пресловутый "фокус".
Первое, что надо четко уяснить - есть два фокуса: фокус крыла и фокус самолета. Мало кто знает, что момент аэродинамической силы крыла считается не относительно ЦТ самолета, а относительно передней кромки крыла, точнее - относительно координаты САХ% = 0
Фокус крыла никакого отношения к устойчивости и управляемости не имеет. Изолированное крыло объект неустойчивый в принципе.
Самолет - система состоящая из крыла и хвостового оперения - совсем другое дело. Понятие "фокус самолета" в западной литературе применяется наравне с нейтральной центровкой - Neutral Point (NP).
Фокус крыла - мнимая точка, жестко "зафиксированная" на хорде крыла. В следствии линейности функции Су крыла по альфа, определяется эта точка математическим путем и используется для упрощения расчетов величины момента тангажа вызываемого подъемной силой крыла. "Фокус самолета" такой точкой назвать нельзя, математически найти невозможно. Потому и определяется он экспериментальным путем. Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И называть её фокусом не совсем верно, т.к. фокус - это ТОЧКА, а нейтральная центровка, в следствии нелинейности функции Су самолета по альфа, имеет ДИАПАЗОН.
Дело в том, что нейтральную центровку сначала обозвали фокусом самолета (по аналогии с фокусом крыла), а затем уже наделили её свойствами этого самого фокуса. Свойствами, которые не были присущи ей изначально.
ИМХО, не какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое следовало бы употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолета.
Еще пару слов о центре давления. Довольно часто устойчивость и управляемость самолета связывают со взаимным расположением ЦТ и ЦД самолета ... и даже крыла.
Точка приложения центра давления крыла, как и фокус крыла определяющего значения в вопросе устойчивости самолета не не имеет. Имеет значение только взаимное расположение ЦТ и фокуса самолета - Neutral Point (NP) по забугорному.
И совершенно верно отмечает Dim_177 в посту 3090, стр.78:
"Центр давления ЛА в установившемся полете абсолютно совпадает с центром масс (иначе ЛА получит вращательный момент)."
"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 284/
От себя добавлю: Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это триммированием руля высоты.
Будут вопросы, можем продолжить...
-
Опять забанили на форуме "Физика и аэродинамика в БзС"!
Продолжим здесь.
На соседнем форуме, только что стихли баталии о влиянии веса на максимальную скорость самолета. Одни говорят, что почти не влияет, другие, в том числе и я, говорили что влияет. В частности, черт дернул меня заявить о потере каких-то 3% скорости, от 10% увеличения веса. Много это или мало - каждый решает сам. Но нашелся еще один, скажем так - Товарищ - целый Руководитель проекта, который в ЛС заявил буквально следующее:
"Вы бы не были столь категоричны все таки :-)
На пепелацах с толстым профилем при большой скорости и малой загрузке балансировочный угол атаки вполне может быть отрицательным потому что Подъемной при нулевом угле атаки оказывается более чем достаточно для уравновешивания силы тяжести. При незначительном росте массы в этом случае модуль угла атаки в горизонтальном полете будет сначала падать до нуля прежде чем начать расти.
И тут о чудо - рост массы приведет к некоторому росту предельной скорости.
Примеры такого парадокса:
Фоккер Д7 при минимальном остатке топлива.
Су-27 (если мне не изменила память) тоже при малых остатках на сверхзвуке так себя ведет. Только летчики замечают не от массы зависимость замечают, а то что скорость растет при вводе в неглубокий вираж - угол атаки немного растет от отрицательного до нулевого т.к. в вираже требуется большая подъемная сила и за этим немного начинает расти скорость несморя на ту же тягу."Я молчу насчет верности утверждения о "некотором росте предельной скорости". Интересно узнать, с какой достоверной точностью пилоты тех самолетов, в крене, отмечали некоторое увеличение скорости с теми указателями, которые были установлены на некоторых самолетах Фоккер Д7.
И ещё. Удивляет, мягко сказано, ходульный пример, приведенный оппонентом с "неглубоким" виражом для имитации увеличения веса самолета. Почему пилоты не замечали потерю скорости при уменьшении веса в прямолинейном полете. Ведь если с увеличением веса скорость растет, то с его уменьшением она должна падать. Или я не прав?
-
У самолёта должна быть тяговооружённость близкой к единице. А у пилота реакция и расчётливость суперкомпьютера
...на снижении возможно и меньше, но все равно дохрена.
-
Такой вопрос, вот это видео ... скорее всего монтаж. А реально ли все-таки в таком вот режиме посадить пилотажный самолет?
Видео давно гуляет по сети. Монтаж - доказано! Модельку, как видите, посадили. Насчет реала - глЫбоко сомневаюсь.
Как представлю, так сразу позвоночник ныть начинает.
-
Кориолисову с повестки снимаю , был не прав.
По видео вопрос следующий: возможность маневрирования при подобных повреждениях и, в частности , возможность вывода из штопора (как на 4-й минуте) и посадки. Это мат. модель. Что может помешать подобному в жизни?
Ну и вопросики!
Вывод из штопора без РВ с поврежденной консолью? Маловероятно, но не исключено. ИМХО, на такое способен только такой пепелац, который в обычных условиях выходит из штопора сам - с "брошенным" управлением.
Насчет маневрирования.
Элероны и руль поворота могут частично заменять друг друга. С поврежденной консолью может просто не хватить рулей. Без РВ пипец.
Немного теории.
Боковая устойчивость и управляемость.
Вопросы путевой устойчивости и управляемости нельзя рассматривать отдельно
от поперечной... Обе они в практической аэродинамике объединены
в единое целое - боковая устойчивость и управляемость.
Дело в том, что в отличии от продольных отклонений, не нарушающих симметричное
обтекание самолета и не вызывающих, в следствии этого,
путевых и поперечных моментов, путевые моменты вызывают поперечные... и
наоборот. Взаимосвязь теснейшая, и никуда нам от нее не деться.
Не координированное (при нейтральном положении элеронов) отклонение руля
направления, например, влево вызывает скольжение на правое полукрыло,
которое, в свою очередь, в следствии прироста на нем подъемной силы
создает поперечный момент кренящий самолет влево. Не координированный
ввод самолета элеронами, например, в правый крен вызовет скольжение на
опущенное полукрыло, которое устойчивый в путевом отношении самолет
будет "пытаться" устранить за счет разворота в ту же сторону.
-
"Сила Кориолиса не является «настоящей» в смысле механики Ньютона. При рассмотрении движений относительно инерциальной системы отсчета такая сила вообще не существует. Она вводится искусственно при рассмотрении движений в системах отсчета, вращающихся относительно инерциальных, чтобы придать уравнениям движения в таких системах формально такой же вид, что и в инерциальных системах отсчета."
-
А кориолисова сила?
adzyga! Как вы можете прокоментировать эту запись, особенно с 4-й минуты?:
1. Хотите подискуссировать о кориолисовой силе, тогда Вам сюда:
2. А задать конкретный вопрос вероисповедование не позволяет?
PS.
Подозреваю, Ваш следующий вопрос будет из теории относительности Эйнштейна.
-
"На снаряд, вылетевший из канала ствола, действуют две силы: сила тяжести снаряда и сила сопротивления воздуха."
-
ПОВОРОТ НА ВЕРТИКАЛИ - поворот на вертикали представляет собой поворот на горке с углом 90°
Вот что писал по этому поводу мой дружбан по украинскому авиационному форуму пилотажник Дима Давыдкин:
"Я примерно так делаю: отвращал, взлетный, линию показал, педаль (плавно но уверенно, иногда, по настроению, с замахом - левая-правая). Рассчитываю начать поворот на скорости 80-50. Ну там по легкому качу плоскости и по рулям понимаешь, когда пора. Дальше смотрим по положению лайбы. В общем случае элероны идут против вращения, так чтобы на спину не валился. Хотя некоторые лайнеры поворачивают почти без элеронов - тут только по положению с-та надо смотреть. Когда возникает чуйка, что сейчас вращение замедлится - коротким движением шага в р-н 80% затяжеляем винт. Разумно и достаточно. Частенько бывает что ручкой приходится прижимать от себя. При подходе к вертикали вниз - обратная энергично педаль, поставили вертикаль. А вообще нюансов куча. Иногда в + перед поворотом ставишь (хвост из затенения вынести). Если поздно начал, иногда и плавненько наддув прибираешь (не комильфо конечно, но если сам себя загнал в это, шкрябая высоту, к примеру - то только так). Ничего что я так по рабоче-крестьянски?"
PS.
Давыдкин Дмитрий Владимирович. Член Правления Федерации самолетного спорта Украины, член сборной команды Украины по самолетному спорту, мастер спорта Украины по самолетному спорту, летчик-инструктор Кировоградского АСК.
-
Мне, правда, нужно нарисовать себе картинку с фокусом крыла. Потом еще одну, с крылом, где фокус сдвинут. Но дальше мои знания кончаются, я не знаю, как дальше считать. Картинки нарисую завтра на работе.
Решение задачи в общем виде без использования фокуса крыла:
https://www.dropbox.com/sc/8v0be9xex8ol77w/AACSNGbgmY3_uBivMmU3PaPBa
-
ИМХО
Фокус крыла - мнимая точка, позволяющая упростить расчеты продольных моментов, но к задаче о поперечных моментах он
отношения не имеет. Полагаю, что автор расчетов провел их в полном объеме. Результат я не проверял, но вот нахрена он интегрировал
прямолинейную функцию понять не могу. Зная свойства равнобедренной трапеции и Закон равновесия рычага задачу можно решить путем
простых графических построений и арифметических вычислений. Остались за скобками аэродинамические силы возникающие
в результате скольжения, дополнительные силы сопротивления на рулевых поверхностях и дополнительное лобовое
сопротивление за счет увеличения потребной скорости полета.
-
Возвращаясь к системам координат применяемым в аэродинамике.
1. Земная система координат. Она связана с Землей. В этой с.к. самолет обозначен точкой - центром масс. В такой с.к. удобно исследовать траекторию движения ЛА. Начало отсчета земной с.к. можно выбирать произвольно на поверхности Земли.
2. Связанная система координат. Она связана с самолетом. Применяется для исследования устойчивости и управляемости ЛА. Ось Х в ней совпадает со строительной осью самолета. Ось Y расположена в плоскости симметрии самолета перпендикулярно оси Х. Ось Z перпендикулярна плоскости симметрии. Начало отсчета связанной с.к. совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать моменты сил действующих на самолет относительно трех его осей. Положение самолета в пространстве определяется углами между осями земной и связанной системами координат.
3. Скоростная система координат. Она тоже связана с самолетом, но отличается от связанной с.к. тем, что ось Х в ней направлена параллельно вектору скорости набегающего потока воздуха. Ось Y перпендикулярна ей. Начало отсчета системы совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать составляющие полной аэродинамической силы, т.к. её проекция на ось Y ничто иное как подъемная сила, а проекция на ось Х - лобовое сопротивление.
---------------------------------------
Так как вектор скорости полета всегда совпадает с касательной к траектории полета, можно сделать вывод, что подъемная сила всегда перпендикулярна ей. Это «правило» помогает нам никогда не ошибаться при изображении схемы сил действующих на самолет в любой точке траектории маневра.
И ещё, правило для "гуманитариев": Разложив вес самолета на его составляющие (проекции) по осям Х и Y в схемах сил набора и снижения, забудьте о нем и оперируйте только его составляющими.
-
Скажите, есть такая фигура пилотажа: "разворот на горке на минимальной скорости"?
Уважаемые семинаристы, кто подскажет?
Уважаемый Adzyga.
Очень прошу ответить именно Вас, как реального пилота-инструктора. На то есть причины. Это не в Ваш огород камень, не подколка или что-то подобное. Не подумайте чего дурного.
Ваш вопрос выходит за описанные мною рамки Семинара. Я не пилотажник, хотя прошел курс пилотажа и обучал своих курсантов петлям, штопорам и бочкам на Як-52.
Боюсь, что ваш вопрос чисто терминологический и потому не имею желания его рассматривать. Тем более, что в РЛЭ типа разъясняют порядок выполнения той или иной фигуры, но закономерности поведения самолета при их выполнении рассматривает Динамика полета.
С уважением, Алексей.
PS.
То, что фигура пилотажа "поворот на горке" есть, нет сомнения.
То, что поворот выполняется не на максимальной скорости и ёжику понятно.
-
Мартефи - отлично!
В первой картинке я бы предложил изобразить траекторию предыдущего выполнения петли твоим пепелацем. ИМХО, было бы круто.
Третью картинку я бы заменил - намудрил художник.
-
Скажите, есть такая фигура пилотажа: "разворот на горке на минимальной скорости"?
Уважаемые семинаристы, кто подскажет?
-
Вот такой вот вопрос.
Известно, что летящий аппарат создает за собой возмущение атмосферы, называемое спутным следом.
Я тут немного парапланеризмом балуюсь. Так вот, никогда не думал, что спутный след от параплана хоть сколько-то ощутим, но оказалось, что помимо турбулентности, трясущей крыло при его прохождении, след этот можно ощутить чисто физически.
При массовом старте, когда в воздухе крутились около 30 аппаратов в поисках первого термического потока для набора высоты, вся масса пилотов крутилась одним большим хороводом. Так вот, пропуская товарища, летящего на чуть более низкой траектории (я летел на уровне его крыла), я пересекал его траекторию сразу за его крылом примерно под прямым углом. В момент входа в спутный след ощутил эффект пощечины (благо, в шлеме летаю
) с характерным щелчком.Что же за характер завихрений в спутном следе, отчего получается этот щелчок?
В момент входа в спутный след под прямым углом Вы, ИМХО, словили восходящую часть спутного следа (жгута).
Насчет эффекта пощечены и щелчка - спасибо за информацию!
"Летящий самолет оставляет за собой возмущенную область атмосферы, называемую спутным следом. Причина в разности давлений над и под крылом. В результате перетекания воздуха из области повышенного давления на нижней поверхности крыла в область пониженного давления на верхней поверхности, образуются мощные вихри. Чем больше перепад давления, тем больше интенсивность концевых вихрей. Окружные скорости в вихревом следе могут достигать 150 км/ч. и представлять серьезную опасность для других самолетов."
Чем меньше размах крыльев, тем большему воздействию спутного следа подвержен попавший в него летательный
аппарат. Самолеты истребители, например, очень "чувствительны" к спутному следу.
Визуализация спутного следа:
Обратите внимание на временные отрезки 0:00 - 0:10 сек. и 3:20 - 3:35 сек.
Картинка (3:03 - 3:15) тоже хороша.
-
Только что в данном случае служит опорой (или нитью подвеса) ?
Опору и нить подвеса оставим для сопромата.
Самолет - свободное тело не имеющее опоры. Под действием неуровновешенных моментов он будет вращаться вокруг своего центра тяжести.
В энциклопедии школьника только голое определение, но из него понятно, что вес - сила, проявляющаяся при наличии других сил.
Глубоко копаешь.
Численно вес тела (G) равен действующей на него силе тяжести (Fт), то есть G = Fт = mg, где m — масса тела. В аэродинамике на сегодняшний день эти понятия равнозначны. При выполнении маневров подъемная сила делится на вес, а вес умножается на перегрузку...
) 
Семинар по аэродинамике.
в Открытая школа при 72-ой АГ
Опубликовано
Ни в одной серьезной книге это явление не рассматривается.