martefi
-
Публикаций
2 494 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип контента
Профили
Форумы
Загрузки
Календарь
Сообщения, опубликованные martefi
-
-
Принимаю ставки.
Вопрос: "Как вы считаете, как скоро Мартефи предложит написать свой авиасимулятор?"
:-D
Вот, Arrow, вот к чему эти неуместные шуточки? Что, карта тренировочная, свой сервер, ОВ - это никому, кроме меня не надо? Или тебя не беспокоит то, что твой противник вышел, едва у него пробой маслопровода, а ты либо с ботом крутись, либо зри, яко в прецеле цель твоя пропадает?
Два скрипта скомпоновать, просто тупо скопипастить, переписать условия и переменные, да скобки посчитать?! Трудно? Причем, если у тебя есть компернатор, то он тебе сам скобки посчитает.
Вот уйду я от вас к Веточке с Бубликом - будете знать!
-
Хорошо, на том и порешили. А теперь уберите пожалуйста дискуссию по аэродинамике в отдельную тему, а то мне скоро новую версию карты выкладывать.
-
Вот по этой ссылке находится хулиганский скрипт, который после взлета вырубает элероны-руль высоты и направления.
http://www.sukhoi.ru...l=1#post1592454
У меня есть вот такой скрипт -
using System;
using maddox.game;
using maddox.game.world;
using System.Collections.Generic;
public class Mission : AMission
{
public override void OnPlaceLeave(Player player, AiActor actor, int placeIndex)
{
base.OnPlaceLeave(player, actor, placeIndex);
Timeout(1, () =>
{
AiAircraft CurAircraft = player.Place() as AiAircraft;
AiAircraft PrevAircraft = actor as AiAircraft;
if (CurAircraft != PrevAircraft)
{ (actor as AiAircraft).Destroy(); }
});
}
}
Он убивает самолет через секунду после того, как из него вышел игрок.
Задача: объединить одно с другим, чтобы покинутый самолет не исчезал из прицела, а терял управление. Это будет интересней. Я думаю, для знатоков программирования это на 3-4 мин. работы, а мне полдня разбираться, потом еще не факт, что будет работать. Примените свои знания на пользу обществу!
-
Вот ещё отличное видео про пути-времена:
Как же так?
Ну да, ты нашел очень эффектное видео, жаль только по английски. Давай переведем, чтобы все оценили. "It's often said the lift on awing is generated because the flow moving on the top side has a long distance to travel, and that’s why it needs to go faster. This common explanation is actually wrong.
Дальше там говорится, что поток таки бежит быстрее, однако проходит путь за более медленное время, и это очень хорошо видно на видео.
Ровно противоположное тому, что я утверждал. ОК. Я не принимал в расчет вязкость воздуха и трение. Я также дал частный случай для небольшого угла атаки.
Согласен.
Что совершенно не отменяет того, что я сказал. Так как при данном конкретном угле атаке и принимая во внимание вязкость воздуха и трение получится, что стойка шасси в момент ее вхождения в крыло значительно ухудшает аэродинамику крыла. Профиль крыла в этом месте толще, путь, который должен пройти воздух – длинее, плюс в ламинарное обтекание вносится турбулентность.
.... что происходит с потоком на нижней кромке крыла во время взлета, где расположены ниши для шасси до их уборки, напримеру Ла-5ФН? И чему в этом месте равна подъемная сила крыла?
Алекс, честное слово, Я НЕ МОГУ!!! Ну ты хотя бы прочти, как ты вопросы формулируешь! Я застрелюсь. Это ж что не слово, то трактат писать надо.
- Кромка бывает передняя и задняя, а не верхняя и нижняя. Происходит и на передней кромке и на нижней поверхности то что и всегда – обтекание потока. Во время взлета, как и во время полета, все одно и то же. Зависит от скорости, угла атаки и т.п.
- Там, где распололжены ниши – поток слегка в них втягивается, возникает небольшое завихрение. Я об этом уже писал.
- Чему в этом месте равна подъемная сила крыла – это бессмысленный вопрос. Подъемная сила крыла не бывает «в этом месте» - она представляет собой средний результирующий вектор. В «том месте» обтекание крыла становится хуже. Насколько хуже – это зависит от очень многих причин, рассчитать это не представляется возможным не только по простой формуле, но и с применением всех тех сложных интегралов, которых я не знаю. Это делается экспериментально в трубе. Нам выдают для рассчетов готовый коэфициент Су, которы рассчитывается обычно для крыла в целом, а не для таких экзотических режимов как момент уборки шасси.
Народ, вы меня совершенно капитально утомили.
Я весьма серьезно прошу – give me a brake! Я, конечно же, могу ошибаться. И был бы очень признателен, если бы меня поправили. Те кто знает больше меня. Однако до сих пор я не вижу желаения помочь, вижу большое желание докопаться. И знаний великих тоже пока не вижу.
- Кромка бывает передняя и задняя, а не верхняя и нижняя. Происходит и на передней кромке и на нижней поверхности то что и всегда – обтекание потока. Во время взлета, как и во время полета, все одно и то же. Зависит от скорости, угла атаки и т.п.
-
В мои ближайшие планы не входит изучение языка программирования Си. Я знаю, что на Сухом есть тема, где много скриптов. Их изучение мне так же не хотелось бы включать в мои ближайшие планы. Мне нужно 3-4 скрипта для построения миссий.
И мне нужна ПОМОЩЬ от человека, который в этом понимает больше меня. Например, от Круза, или кого-то вроде. Иначе я не смогу сделать карту для ОВ. Меня просто не хватит. Нужно, к примеру, написать пару вещей - см. головной пост.
Если кто-то может помочь и разделить со мной в какой-то мере бремя создания миссий - я буду очень признателен. Если не может, я не думаю что у меня появяться лишние силы и время, если мне дадут ссылку на гугл или на учебник Си шарп, или на раздел со скриптами на сайте Сухого.
-
1. Не С+, а С# (си-шарп). Разница существенная.
Большое спасибо, Крус, но ссылка на гугл это не совсем то, на что я рассчитывал.
-
Блин. Мартефи. Да длина пути потока вообще ни причем, равно как и разность их..
Ты что-нибудь про динамическое и статическое давление слышал?
Вообще-то, так для справки, что такое подъемная сила и из-за чего она получается изучают на предмете физики в 8-м классе общеобразовательной средней школы. Не в формулах и расчетах., разумеется, а в принципе. А еще, для иллюстрации, показывают простенький опыт с самым обыкновенным тетрадным листом бумаги
На мои вопросы ответишь или нет? (третий раз спрашиваю). Или я в полном игноре?
Алекс, ну прости, я просто не успеваю. Тут очень много писать надо, давай в Скайпе, а?
-
Если же тебе, вместо чтения, хочется поспорить, объясни, как создаёт подъёмную силу равновыпуклый профиль, или даже лучше, как создаёт подъёмную силу плоский профиль. При этом не забудь соблюсти равенство времён.
Будучи ориентированными по потоку, эти профили подЪемную силу не создадут. Для того, чтобы получить на них подЪемную силу, необходимо создать между плоскотью крыла, имеющего такой профиль, и между набегающим потоком - угол (положительный угол атаки).
Тогда обтекание примет такой характер, как на рисунке.
Здесь очень хорошо видно, что путь воздуха вверху оказывается длиннее, чем внизу.
А, ещё неплохо бы услышать, в свете разговора про шасси, зачем нужно вот такое устройство:
Wiki заявляет, что это "lift enhancement device" (устройство увеличения подъёмной силы). Опровергнешь?
Если я правильно понял картинку, то данное устройство увеличивает площадь крыла, вследствие чего увеличивается подЪемная сила. Во вторую очередь данное устройство изменяет профиль крыла так, что из симметричного он становиться вогнуто-выпуклым, что опять таки дает значительный прирост подЪемной силы, так как путь потока над крылом оказывается длиннее, чем над крылом.
Вот про это устройство, в свете шасси, тоже интересно послушать.
Данное устройство есть простой закрылок, а именно - щитковый, или щиток. Он также дает прирост подЪемной силы за счет того, что изменяет профиль крыла, вследствие чего путь потока над крылом оказывается длиннее, чем над крылом. Кроме того, возникает некоторая область уплотнения потока перед щитком, там повышается давление, за счет свойства вязкости воздуха. (Свойство вязкости и влияние трения очень хорошо иллюстрирует картинка, которую вылложил Гектор. За счет этих свойств верхний поток слегка "запаздывает", хотя ясно видно, что над крылом течение быстрее. Спасибо за картинку, Гектор!)
Кроме прироста подЪемной силы щитки еще повышают устойчивость - тут я сходу не скажу, почему, надо думать и гуглить.
-
Мартефи, ты на мои вопросы ответишь или нет?
В Скайпе
-
А, всё, можешь не рассказывать. Посмотрел твой ролик, ключевые слова: "воздух пробегает это за одно и то же время. Это самоочевидно..." (имеется ввиду путь над крылом и путь под крылом). Так вот, воздух это расстояние пробегает за разное время, если ты не знаешь. И после этого ты споришь со мной об аэродинамике. "Самоочевидно", хе-хе!
Если за разное - тогда действительно не знаю. Как он может пробегать за разное, если это крыло на самом деле его рассекает? И если подЪемная сила получается не за счет разницы давления, а разница это получается не засчет плотности-разреженности потока, и если эта плотность не является следствием разных скоростей, которые обусловлены тем, что воздух проходит путь разной длинны за равное время - тогда не знаю.
-
Не хотелось, но придется. Я сегодня очень плохой рисовальщик, так что простите.
Смотрим внимательно на рисунок. Слева - крыло вид спереди, справо - профиль участка крыла, где расположено шассии. Показаны 3 пололжения.
- Шасси в убранном состоянии – аэродинамика крыла наилучшая.
- Шасси в выпущенном состоянии – аэродинамика крыла хуже – в потоке торчит лишняя стойка, которая перпендикулярна потоку, в месте ее соединения с плоскостью крыла возникают небольшие завихрения, в самом крыле имеется ниша, куда воздух как бы ныряет при обтекании, там тоже возникают незначительные завихрения, кроме того, путь воздушного потока от точки А к точке В увеличиваеся.
- Шасси в состоянии близком к убранному – наихудшая аэродинамика. Взглянем на профиль крыла – Между стойкой шасси и крылом – щель, сквозь которую воздух затекает не плавно, а создавая значительную турбулентность. Ламинарный характер обтекания нарушается. В целом – можно рассматривать это недоприжатое шасси как крупную блямбу на крыле и принебречь тем, что где-то воздух проходит между плоскостью шасси и плоскостью крыла. Путь, который проходит воздушный поток от точки А к точке В ПОД КРЫЛОМ оказывается ДЛИННЕЕ, чем тот же путь НАД КРЫЛОМ.
Из этого следует, что давление под крылом МЕНЬШЕ чем давление над крылом, в результате чего вектор аэродинамической силы R направлен ВНИЗ, а не ВВЕРХ. (Это в самом пиковом случае. В менее пиковом - он просто существенно меньше, чем в положении один и два. И это ТОЛЬКО НА ТОМ УЧАСТКЕ КРЫЛА, ГДЕ ШАССИ, хотя это довольно значительная часть крыла).
Теперь понятно?
- Шасси в убранном состоянии – аэродинамика крыла наилучшая.
-
так что при уборке шасси аэродинамика самолёта времён Второй мировой не изменяется вообще никак.
Вот это есть грубая ошибка.
-
Выпущенное шасси это очень большое сопротивление+ до начала уборки это ешё и Мкр( тоже довольно значительное.)+ в момент уборки открываются ниши шасси, а там объём пространства тоже хороший, и естественно
что в эти 7-10 сек уборки шасси сопротивление кратковременно увеличивается, причем хорошо увеличивается, иначе до сих пор Авиация летала б "в лаптях".Так как взлёт происходит при условии постоянных оборотов двигателя( как правило Nmax) и медленным нарастанием скорости, то просадка
возможна, а если угол атаки близок к критическому то она и неизбежна. но это больше подходит для тяжёлых
,перегруженных машин.Может быть было актуально и в 40-е годы из-за маломощных движков. По крайней мере в ил-2 эта самая просадка реализована.Так,что вопрс больше из разряда теории полёта .Всё зависит от пилота, как он выдерживает параметры.Мои соседи по дому -действующие и бывшие пилоты , факт просадки кто подтверждает, кто нет.В зависимости кто на чём летал.Я тоже перелопатил весь раздел "факторы влияющие на взлёт ЛА" ничего не нашёл.про влияние шасси на взлёт.Так что, кое в чём Мартэфи прав.
Спасибо.
-
Народ! Мне очень-очень сильно нужна помощь со скриптами. Я буду просто ОЧЕНЬ сильно признателен, если кто-нибудь, кто поинмает скрипты и С+ мне объяснит некоторые вещи. При этом не обязательно иметь БоБ.
Я понимаю, как записать команду - там открываются всякие скобочки, { } пишутся всякие замечания, типа public class Mission : AMission и т.п. Дальше пишется условие, например public override void OnTickGame() или OnPlaceLeave(Player player, AiActor actor, int placeIndex)
Дальше - что надо сделать, например: {
GamePlay.gpPostMissionLoad("missions/Multi/Dogfight/СубМиссия.mis");
}
Но я совершенно не понимаю, где можно взять список всех возможных событий и действий, и какой где синтаксис. Можно было бы скопипастить с имеющихся скриптов, но они порой очень сложные и длинные - я умру там выискивать нужные события и догадываться, как они обозначены, и что каждый значок означает.
На данный момент мне нужно написать 2 очень простых вещи:
1. On - достижение группой последнего вейпоинта - группу убрать нафиг. (Или можно взамен этого заставить группу повторять одни и тот же маршрут много раз)
2. On - вход вражеского самолета в такую-то зону (близость меньше чем Х) км - сделать {
GamePlay.gpPostMissionLoad("missions/Multi/Dogfight/Запустить миссию "Перехват".mis");
}
Буду очень-очень признателен. Желательно поскорее, и через скайп, чтобы не писать много букафф.. И у меня свобода только до среды! В среду обратно на галеры!
-
Развели блин диспут из ничего. Мартефи, ты просто не знал к чему придраться в моем треке. Тебе надо было най ти ошибки в технике пилотирования при выполнении фигур упражнения. Как я взлетаю это мое дело, я наверное могу себе это позволить.(в задании же нет упражнения на чистоту взлета)
В треке есть покрайней мере два косячка к которым можно придраться, но они достаточно очевидны. Не выдумывай ничего.Ты, как всегда, прав, Братуха! Я не могу найти твои "косяки". При разборе трека - писал, как видел. Не мне тебя критиковать, я лишь попытался представить разбор, так сказать - с учебными целями.
Очень сильно согласен с тем, что "развели ... из ничего".
-
Думаю, я тоже его находил, этот отчет. Алекс, нигде ничего и не будет сказано, это нужно всякие специальные рефераты и исследования именно по этой теме смотреть.
Если взлет выполняется штатно, если самолет правильно спроектирован, так и не должно быть просадки. А подъемная сила и сила лобового сопротивления постоянно изменяется в процессе взлета, ты знаешь. Скорость растет, угол атаки меняется, механизация и шасси втягиваются. Все эти моменты вносят свой вклад в копилку. И шасси в том числе.
Потом вспомни, здесь другая конструкция. Хурь-Месс-Спит – у них шасси – часть плоскости крыла, которое отгибается вниз. Ил-Пеха и все подобное – у них шасси уходят в гондоллы.
Поэтому нужно смотреть исследование продувки Хуря-Месса-Спита в аэродинамической трубе с недоубранными шасси. Оно покажет, что под крылом большие завихрения+падение подъемной силы относительно положения шасси полностью выпущенного, или отогнутого на большой угол.
Но я не думаю, что это нуждается в исследовании – это самоочевидно. Найди картинку, где показаны стрелочки, перпендикулярные крылу. Они показывают подъемную силу на разных участках крыла. Профиль то у него не везде один – кончики тоненнькие, ближе к фьюзеляжу, профиль толще. Да и закручивается оно… Т.е. его угол к потоку на концах обычно меньше, чем у фьюзеляжа.
А потом подвесь под крыло недоубранную ногу. И на профиль погляди. И скажи, как там обтекание происходит? И сразу увидишь, что пусть по верхней плоскости крыла у потока короче. По нижней – длиннее, за счет того, что нога на пути. И завихряется он. Ну, и что в том месте с аэродинамической силой происходит? И как векторы на крыле будем рисовать?
А просадка – МОЖЕТ возникнуть как следствие этого, и в комбинации с другими факторами. В норме – мы имеем запас скорости, высоты, тяги и т.п. – все это компенсирует просадку, она выражается в том, что прирост общей подъемной силы на время становится не таким энергичным. Она растет, растет, растет, и вдруг - в моемент уборки шасси – начинает расти медленней.
То, что написала Изида, подтверждает мои слова.
Брат поднимал Хуря на одном из взлетов на 77 миль в час по прибору и убирал шасси сразу. На мой взгляд, не следует
-
Алекс, а как насчет профиля крыла?
Да я его просто не упомянул. Понятно, что профиль крыла имеет колоссальное значение для создание подъемной силы.
А то, что ты начал говорить про формулы - это методика расчета. Заморачитваться с этими расчетами в нашей ситуации совершенно не нужно.
Согласен. А теперь, Алекс, как выглядит профиль крыла, в момент, когда нога начинает к пузу прижиматься? Каков характер обтекания этого уродца? На что похожа раскладка векоторов? Народ, я не понимаю - о чем вы спорите, да еще с таким сарказмом? Это ж самоочевидно! Мне просто лень картинку рисовать, потом ее сканирвоать, потом заливать куда-нибудь.
Но совершенно ясно - В МОМЕНТ УБОРКИ ШАССИ (такой конструкции) ПОДЪЕМНАЯ СИЛА НА КРЫЛЕ ПАДАЕТ. Весь вопрос в том - насколько падает, как с этим бороться, в каких случаях может возникнуть значительная просадка и что нужно практически рекомендовать летчику.
-
Пообщался с Изидой.
Она пишет:
в книжке по РЛЭ Мессера сказанно, что шасси следует уберать сразу после отрыва от земли при максимальной взлетной скорости. Исключение - это случаи когда ВПП находится под атакой. Токгда рекамендован отрыв на 100-120км\ч с уборкой щасси на высоте выще 100м и скорости не ниже 160км\ч.
Я взлетаю примерно на 175км\ч (скорость фактическая) Шасси убераю на высоте 50м (техника безопасности) Время до уборки не засекала. Где-то 15-20 сек.
-
Если проще и не заморачиваться с формулами, то подъемная сила зависит от скорости набегающего на крыло потока. Вот отсюда и пляши, и шасси тут совершенно ни причем. То, что ты описал называется ошибка пилотирования при взлете и такое сваливание от того, что при недостаточной скорости и недостатки теги летчик переводит самолет в набор да еще с выпущенным шасси, которые сами по себе создают аэродинамическое сопротивление. Вот и результат.
Алекс, а как насчет профиля крыла? То что ты написал, это ОЧЕНЬ грубое упрощение. Для определнных целей оно годится. Но не здесь. Здесь нужно вспомнить, что в определнный момент уборки шасси - под крылом висит большая блямба в виде недоубранной, но уже прижатой к брюху ноги. Путь воздуха под крылом оказывается такой, что там вектор аэродинамической силы направлена не вверх, а вниз. (на других частях крыла этот вектор вверх направлен, поэтому в целом по крылу - вектор вверх, но величина его меньше).
То есть у нас самолет весит допустим 3 тонны, на взлете подЪемная сила достигла определенной величины, мы увеличил угол, самолет пошел вверх, подЪемная сила 3 тонны превзошла, самолет пошел вверх. А тут шасси, подЪемная сила на несколько кг. упала. Если нет запаса - может возникнуть опасная просадка. Брат поднимал самолет на 77 MPH, убор шасси начал сразу. Я в таких случаях пишу замечание. Опять-таки, это Хурь. На иле я бы не возражал, или возражал меньше. Там конструкция шасси другая.
-
ПодЪемное сила крыла рассчитывается по известной формуле: половина квадрата скорости Х площадь крыла Х на плотность воздуха Х на коэфициент подЪемной силы Су (гадкая, мерзкая, сложная штука - высчитывать ее - это смерть - там интегралы в формуле, я интегралов не знаю!!!). Но это аэродинамическая сила, а не подЪемная. ПодЪемная - это проэкция вектора этой силы на вертикаль.
Про экранный эффект - Алекс, ну за кого ты меня принимаешь? Конечно же я про него знаю. И на каждой посадке курсантом рассказываю, отчего посадочная скорость может быть очень низкой.
-
Модераторы, вынесите нашу беседу про аэродинамику куда-нибудь в другой раздел.
И да, "держите меня семеро" :D
Согласен. И трек Брата с разбором тоже перенесите в ШЛМ. В тему - "Как нам оценивать треки." И где там Алекс? Брат не признается, какие косяки он сдлелал а мы не заметили, а Алекс говорил, что видел что-то.
И кто-нибудь еще кроме меня будет разборы писать?
-
Кстати, ты просил ссылушку, вот тебе: "Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру." Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154. Посмотреть можно здесь: http://lib.ru/MEMUAR...g-pictures.html
Но главное не ссылка. Это другой самолет, другое шасси, другие времена. Главное - понимание того, что при уборке шасси характер обтекания на довольно большой площади крыла изменяется с ламинарного на хрен-знает-какой (я серьезно),+ изменяется профиль крыла, и путь, который проходит воздух под крылом оказывается длиннее, чем путь, который воздух проходит над крылом. Срабатывает теорема Бернулли - длиннее путь, быстрее бежит воздух, отсюда - меньше давление. Т.е. вдруг оказывается, что давление под крылом МЕНЬШЕ, чем над крылом, а это означает возникновение ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ подЪемной силы (ну, это по диллетантски говоря. Скажем так - вектор аэродинамической силы направлен вниз), и из-за этого может возникнуть просадка. Поэтому нужно иметь запас тяги, высоты, подЪемной силы и вертикальной скорости, а этого всего остро нехватает сразу после отрыва.
-
Кстати, когда летишь на самолете, а он ноги убирает - всегда просадка чувствуется.
Ой, как тебя обманули!!!
Он ЗАКРЫЛКИ УБИРАЕТ!!!!
Не, не думаю. В процессе уборки закрылок - не дожно быть просадки. ПодЪемная сила там падает, но лобовое сопротивление уменьшается, а двигатель мощно тянет самолет вперед и вверх - не думаю, что ты почувствуешь просадку. Кроме того, система механизаыии крыла современного самолета сложна, там много всего, не одни закрылки. Да и закрылки сконструированы не ввиде простых щитков, как мы привыкли, а посложнее. Ты просто не заметишь срабатываения всей этой мехнизации. А вот уборка шасси ощущается очень хорошо. Работают всякие гидро- пневмо - приводы, и ты воспринимаешь вибрации и шум. А еще - я заметил - возникает просадка. Перегрузка уменьшается, это легко ощутить.
Но это мои личные наблюдения, и это современный самолет. А там есть опять таки много всего. Та же конструкция шасси. На некоторых самолетах - я читал - в процессе уборки есть такой момент, когда тележка шасси разворачивается вообще перпенидкулярно потоку! Но тут спасает и движок мощный, и то, что шасси занимают относительно малый отрезок на длинне крыла.
В любом случае - я рассматриваю раннюю уборку шасси как недочет. Соображения - возможная просадка вследствие падения подЪемной силы, которое непременно произойдет при изменении характера обтекания. Кроме того - могут быть другие неполадки, в результате которых пилоту нужно будет перевести самолет в планирование и посадить. А у тебя в этот момент шасси убираются... Не, пусть лучше попозже убирает. Это ж не взлет под вулчем.
-
Дружище, а ты в жизни на самолете летать не боишься?
Нет, конечно же. Кстати, когда летишь на самолете, а он ноги убирает - всегда просадка чувствуется.
В треке есть покрайней мере два косячка к которым можно придраться, но они достаточно очевидны. Не выдумывай ничего.
Как настроить БзБ?
в Битва за Британию
Опубликовано
Синие точки - практически не видны, только на скрине показались. Красные - нормальная видимость, зеленые - ближняя видимость.