martefi

Ты, как всегда, прав, Братуха! Я не могу найти твои "косяки". При разборе трека - писал, как видел. Не мне тебя критиковать, я лишь попытался представить разбор, так сказать - с учебными целями. Очень сильно согласен с тем, что "развели ... из ничего".

Думаю, я тоже его находил, этот отчет. Алекс, нигде ничего и не будет сказано, это нужно всякие специальные рефераты и исследования именно по этой теме смотреть. Если взлет выполняется штатно, если самолет правильно спроектирован, так и не должно быть просадки. А подъемная сила и сила лобового сопротивления постоянно изменяется в процессе взлета, ты знаешь. Скорость растет, угол атаки меняется, механизация и шасси втягиваются. Все эти моменты вносят свой вклад в копилку. И шасси в том числе. Потом вспомни, здесь другая конструкция. Хурь-Месс-Спит – у них шасси – часть плоскости крыла, которое отгибается вниз. Ил-Пеха и все подобное – у них шасси уходят в гондоллы. Поэтому нужно смотреть исследование продувки Хуря-Месса-Спита в аэродинамической трубе с недоубранными шасси. Оно покажет, что под крылом большие завихрения+падение подъемной силы относительно положения шасси полностью выпущенного, или отогнутого на большой угол. Но я не думаю, что это нуждается в исследовании – это самоочевидно. Найди картинку, где показаны стрелочки, перпендикулярные крылу. Они показывают подъемную силу на разных участках крыла. Профиль то у него не везде один – кончики тоненнькие, ближе к фьюзеляжу, профиль толще. Да и закручивается оно… Т.е. его угол к потоку на концах обычно меньше, чем у фьюзеляжа. А потом подвесь под крыло недоубранную ногу. И на профиль погляди. И скажи, как там обтекание происходит? И сразу увидишь, что пусть по верхней плоскости крыла у потока короче. По нижней – длиннее, за счет того, что нога на пути. И завихряется он. Ну, и что в том месте с аэродинамической силой происходит? И как векторы на крыле будем рисовать? А просадка – МОЖЕТ возникнуть как следствие этого, и в комбинации с другими факторами. В норме – мы имеем запас скорости, высоты, тяги и т.п. – все это компенсирует просадку, она выражается в том, что прирост общей подъемной силы на время становится не таким энергичным. Она растет, растет, растет, и вдруг - в моемент уборки шасси – начинает расти медленней. То, что написала Изида, подтверждает мои слова. Брат поднимал Хуря на одном из взлетов на 77 миль в час по прибору и убирал шасси сразу. На мой взгляд, не следует

Да я его просто не упомянул. Понятно, что профиль крыла имеет колоссальное значение для создание подъемной силы. А то, что ты начал говорить про формулы - это методика расчета. Заморачитваться с этими расчетами в нашей ситуации совершенно не нужно. Согласен. А теперь, Алекс, как выглядит профиль крыла, в момент, когда нога начинает к пузу прижиматься? Каков характер обтекания этого уродца? На что похожа раскладка векоторов? Народ, я не понимаю - о чем вы спорите, да еще с таким сарказмом? Это ж самоочевидно! Мне просто лень картинку рисовать, потом ее сканирвоать, потом заливать куда-нибудь. Но совершенно ясно - В МОМЕНТ УБОРКИ ШАССИ (такой конструкции) ПОДЪЕМНАЯ СИЛА НА КРЫЛЕ ПАДАЕТ. Весь вопрос в том - насколько падает, как с этим бороться, в каких случаях может возникнуть значительная просадка и что нужно практически рекомендовать летчику.

Пообщался с Изидой. Она пишет: в книжке по РЛЭ Мессера сказанно, что шасси следует уберать сразу после отрыва от земли при максимальной взлетной скорости. Исключение - это случаи когда ВПП находится под атакой. Токгда рекамендован отрыв на 100-120км\ч с уборкой щасси на высоте выще 100м и скорости не ниже 160км\ч. Я взлетаю примерно на 175км\ч (скорость фактическая) Шасси убераю на высоте 50м (техника безопасности) Время до уборки не засекала. Где-то 15-20 сек.

Алекс, а как насчет профиля крыла? То что ты написал, это ОЧЕНЬ грубое упрощение. Для определнных целей оно годится. Но не здесь. Здесь нужно вспомнить, что в определнный момент уборки шасси - под крылом висит большая блямба в виде недоубранной, но уже прижатой к брюху ноги. Путь воздуха под крылом оказывается такой, что там вектор аэродинамической силы направлена не вверх, а вниз. (на других частях крыла этот вектор вверх направлен, поэтому в целом по крылу - вектор вверх, но величина его меньше). То есть у нас самолет весит допустим 3 тонны, на взлете подЪемная сила достигла определенной величины, мы увеличил угол, самолет пошел вверх, подЪемная сила 3 тонны превзошла, самолет пошел вверх. А тут шасси, подЪемная сила на несколько кг. упала. Если нет запаса - может возникнуть опасная просадка. Брат поднимал самолет на 77 MPH, убор шасси начал сразу. Я в таких случаях пишу замечание. Опять-таки, это Хурь. На иле я бы не возражал, или возражал меньше. Там конструкция шасси другая.

ПодЪемное сила крыла рассчитывается по известной формуле: половина квадрата скорости Х площадь крыла Х на плотность воздуха Х на коэфициент подЪемной силы Су (гадкая, мерзкая, сложная штука - высчитывать ее - это смерть - там интегралы в формуле, я интегралов не знаю!!!). Но это аэродинамическая сила, а не подЪемная. ПодЪемная - это проэкция вектора этой силы на вертикаль. Про экранный эффект - Алекс, ну за кого ты меня принимаешь? Конечно же я про него знаю. И на каждой посадке курсантом рассказываю, отчего посадочная скорость может быть очень низкой.

Согласен. И трек Брата с разбором тоже перенесите в ШЛМ. В тему - "Как нам оценивать треки." И где там Алекс? Брат не признается, какие косяки он сдлелал а мы не заметили, а Алекс говорил, что видел что-то. И кто-нибудь еще кроме меня будет разборы писать?

Кстати, ты просил ссылушку, вот тебе: "Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру." Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154. Посмотреть можно здесь: http://lib.ru/MEMUAR...g-pictures.html Но главное не ссылка. Это другой самолет, другое шасси, другие времена. Главное - понимание того, что при уборке шасси характер обтекания на довольно большой площади крыла изменяется с ламинарного на хрен-знает-какой (я серьезно),+ изменяется профиль крыла, и путь, который проходит воздух под крылом оказывается длиннее, чем путь, который воздух проходит над крылом. Срабатывает теорема Бернулли - длиннее путь, быстрее бежит воздух, отсюда - меньше давление. Т.е. вдруг оказывается, что давление под крылом МЕНЬШЕ, чем над крылом, а это означает возникновение ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ подЪемной силы (ну, это по диллетантски говоря. Скажем так - вектор аэродинамической силы направлен вниз), и из-за этого может возникнуть просадка. Поэтому нужно иметь запас тяги, высоты, подЪемной силы и вертикальной скорости, а этого всего остро нехватает сразу после отрыва.

Ой, как тебя обманули!!! Он ЗАКРЫЛКИ УБИРАЕТ!!!! Не, не думаю. В процессе уборки закрылок - не дожно быть просадки. ПодЪемная сила там падает, но лобовое сопротивление уменьшается, а двигатель мощно тянет самолет вперед и вверх - не думаю, что ты почувствуешь просадку. Кроме того, система механизаыии крыла современного самолета сложна, там много всего, не одни закрылки. Да и закрылки сконструированы не ввиде простых щитков, как мы привыкли, а посложнее. Ты просто не заметишь срабатываения всей этой мехнизации. А вот уборка шасси ощущается очень хорошо. Работают всякие гидро- пневмо - приводы, и ты воспринимаешь вибрации и шум. А еще - я заметил - возникает просадка. Перегрузка уменьшается, это легко ощутить. Но это мои личные наблюдения, и это современный самолет. А там есть опять таки много всего. Та же конструкция шасси. На некоторых самолетах - я читал - в процессе уборки есть такой момент, когда тележка шасси разворачивается вообще перпенидкулярно потоку! Но тут спасает и движок мощный, и то, что шасси занимают относительно малый отрезок на длинне крыла. В любом случае - я рассматриваю раннюю уборку шасси как недочет. Соображения - возможная просадка вследствие падения подЪемной силы, которое непременно произойдет при изменении характера обтекания. Кроме того - могут быть другие неполадки, в результате которых пилоту нужно будет перевести самолет в планирование и посадить. А у тебя в этот момент шасси убираются... Не, пусть лучше попозже убирает. Это ж не взлет под вулчем.

Нет, конечно же. Кстати, когда летишь на самолете, а он ноги убирает - всегда просадка чувствуется.

Нет, я конечно же могу и ошбаться. Мне не известен ни КУЛП, ни РЛЭ, где такое написано. Но это самоочевидно. При отрыве скорость еще весьма мала. Двигатель тех времен относительно слаб. Случиться может много чего. Убирать шасси до того момента, как самолет начал устойчиво проходить воздушный участок взлета - не стоит. Сразу в штопор - это тоже не получится. Тут нужно сочетание неприятных моментов, которые МОГУТ привести к летному происшествию. Например: пилот слишком рано убрал шасси+слишком сильно взял ручку на себя + случился порыв ветра + воздух был сильно разогрет + высота над уровнем моря была значительная + движок чихнул и немного мощности не добрал + херня в системе гидравлики, из за которой одно шасси задрежалось в практически убранном (но не совсем) положении, а другое ушло нормально - вот тебе сочетание, которое к превело к просадке, а то и к сваливанию. Войти в штопор - высоты не хватит. Самолет проектируется так, чтобы иметь запас. Но если все факторы сложатся против - ты таки свое получишь. Зачем увеличивать вероятность? Arrow - возможно, ты прав, и мне таки Рабинович напел. Но, что поделаешь, - Рабинович - это все, что у меня есть. У меня нет аэродинамической трубы, аэродрома и штата техников, ни конструкторского бюро, ни заводов для испытаний. Работаем с тем, что есть. Есть базовые формулы аэродинамики. Они говорят, что во время уборки шасси под крылом будет твориться полный аут в смысле завихрений и скачков подЪемной силы, так как ламинарный характер обтекания не может сохраниться в момент уборки шасси. Отсюда - рекомендация: не убирай шасси слишком рано. Если вдруг ошибся, что ж, исправлюсь.

Извольте: http://matchgirl-ru....om/1210843.html Простое рыночное хамло??? При чем тут хамло, Arrow? Ты что, обиделся? Я имел в виду, что уравнения сложные. А дело в том, что при уборке шасси подЪемная сила может значительно упасть, за счет завихрений разных. Профиль крыла ведь становится черт-те каким, понимаешь? Пусть и на короткое время. А формулы здесь будут очень сложные, такие же как в том анекдоте. Ведь если форточку открыть, то туда будет обтекающий поток засасывать. И аэродинамика автобуса изменится. Формула там (если она вообще возможна) такая, что уж точно годится студентов заваливать. Но результат - практический - в нашем случае легко понятен. Просадка будет. (Не обязательно, и не обязательно большая, но может быть).

Извольте: http://matchgirl-ru.livejournal.com/1210843.html

Врал на 220. А здесь настраивается высотомер? Алекс сегодня ворчал чего-то в скайпе, что мол заметил что-то, но говорить не хотел. Может, заставим?

Нет, конечно же не перепутал. И это совсем не "новенькое", а очень даже старенькое. Всякий, кто знает аэродинамику так же хорошо, как мы с Жуковским и Чаплыгиным - может легко это вам обЪяснить.

По существу, это по фигурам? Нет. Я же написал - обзавидуешься.

Ладно, выкладываю свой разбор, но это не честно! Брат, я с твоего позволения сразу отброшу все реверансы, все «ну, как мне кажется, и ИМХО, и не подумайте, что». Я буду писать так, как будто разбираю трек курсанта. (Хотя мне трудно представить такую чистоту фигур у курсанта). Ну, и могу высказать вещи спорные, даже неверные. Для этого мы и учимся, правильно? Итак: Ранний убор шасси в большинстве взлетов. При уборке шасси может возникать просадка, поэтому их нельзя убирать слишком рано. Заметил, что на глубоком вираже влево крен больше, чем вправо. Это случайность, или ты проверил и увидел, что иначе невозоможно выполнить «чистый» вираж? 6 мин 40 сек. Ввод в штопор на высоте 3000. Я бы рекомендовал 4000. Сделано всего 2 витка штопора. Я бы потребовал не менее 3-х. Выпуск шасси и механизации ты делаешь либо за долго до 3-го, либо наоборот, слишком поздно. Я требую от курсантов делать это между 3-м и 4-м. Высота круга у тебя 1000, и это правильно. Но ведь высота филда 220. Надо было добавить. (Насколько я знаю, на Як-52 высоту круга вы держите 250 м. У нас круг был 300 м, я так и летаю, и так учу). 4-й разворот на первом заходе выполняется слишком плавно, практически – слитно с третьим. Глиссада получается слишком короткая и слишком пологая. Пришлось резко довернуть чтобы в последний момент выровняться относительно полосы, при этом твоя высота по прибору – 400 фт! (180 над поверхностью). Опять таки – если не ошибаюсь, у вас на яках «выравнивание начинается на высоте 6-7 м. и заканчивается на высоте 0.75-1.5 м.» Мне кажется, для БоБа это слишком низко – особенно для курсантов! Можно легко землю зацепить! Лучше выйти на более крутую глиссаду и выровняться повыше, тогда ты в крайнем случае слегка «плюхнешься» на полосу, но не зацепишься колесами за репейник при подлете! На третьем круге отрыв на скорости 77 MPH! Я бы рекомендовал подниматься на 90. Постоянно летаешь на обедненной смеси. Помнится, ты говорил, что не увидел разницы. Но ведь в следующем патче все может поменяться! А трек останется. Про чистоту выполнения фигур я уже говорил – обзавидуешься!

Крус, ну вот как тебе не стыдно! Я ж только что Линдира просил в личку присылать, теперь все мы подавлены твоим авторитетом и все будем писать свои разборы под влиянием твоей оценки! В общем - это я виноват - назвал это бочкой. Можно считать это набором движений для оттачивания пилотажа. Кстати, мне пока никто в личку никаких разборов не присылал. Где Гектор? Брат? Трутень?

Поправка. Это и вправду не скоординированная бочка. У меня было так записано по ошибке. Поправка: "данные упражнения я выполняю для навыков пилотирования, отработки моторики. Данное упражнение является просто бочкой."

Линдир! Пожалуйста! Я не хочу, чтобы мнения одних повлияли на других. Пришли мне в личку, плиз, а потом мы сравним, что кто думает. Это поможет тем, кто неуверенно себя чувствует при просмотре треков и оценке маневров, научиться СМОТРЕТЬ и ВИДЕТЬ.

Один из пилотов нашего сквада представил мне трек скоординированной бочки. Цель – выработка критериев исполнения и оценки. Трек выполнен на дорожке, обозначенной трубами. Техника выполнения бочки следующая – горка 30 градусов, затем скоординированной работой органов управления самолет вводится во вращение, выход в горизонт получается со значительным отклонением от курса, на последней стадии самолет возвращается на дорожку. Пояснения пилота: «Баг игры - в игре мотор не захлебывается, при треке - виден дым. Каждые 4-е ворота пропущены для набора скорости, т.к. при скорости меньше 180 бочка затруднительна - сваливание, чихание и малая эффективной рулей. Если отдавать ручку от себя двигать начинает чихать и захлебываться, ставлю себе цель обойтись без этого.» Попытка замеров – признана мной излишней – все 10 бочек выполнены совершенно единообразно, высота ввода-вывода – половина трубы, скорость ввода –около 170 м\ч, вывода – около 120. Задача: написать разбор и прислать мне. Потом выложим и сравним, кто что думает. Трек Ютюб у кого нет БоБа: http://youtu.be/AbL05xODdPs

Напрасно, Алекс, напрасно. Нам твои слова очень даже важны. Просто не мог бы ты выражаться, как бы это сказать, менее эмоционально, а? А то "вздор, бред, охенел...". мы ж вроде одно дело делаем, так? То, что для ила отвергли (кстати, не все, не везде - я помню нам с Гошей ровно была выдана та самая карта с трубами, виражи отрабатывать), возомжно, здесь подойдет. Можно же общаться в рабочей модальности, не обязательно прям уж мышцами играть да пушками меряться, как считаешь?

Ура! Наконец-то кто-то еще треки выложил! Сейчас оценивать будем.

Братуха, ты всяко прав. И по трафарету у нас не летают. Я тут недавно заглядывал в 1-ю УЭ. Под мудрым руководство Алекса там все в полном порядке. Мне, право, жаль, что когда я учился, он загорал. И "для выполнения любого маневра достаточно видеть горизонт и приборы" - святая правда. Мне, например, эта дурацкая желтая надпись только мешает. Вопрос в том - как удобней интруктору оценивать. Что можно ему дать, чтобы компенсировать отсутствующие в иле спидбар и пилотажные дымы. Я пытаюсь найти заменители, хотя лично мое мнение - они не нужны. Нужно вообще меньше треков смотреть, и больше летать с курсантом на заднем сидении, благо в нынешних условиях это легко реализуется. Но это только мое мнение. Могут быть и другие. Вот для них, собственно, я и расстарался.

Но разве кто-то говорил про зачет? Я просто пытаюсь найти замену пилотажным дымам, - это с одной стороны. С другой стороны - тренировка и полигон Буки, разве это дурно? Сейчас нужно найти как можно больше возможностей, сделать их практически доступными, рабочими. Что выбрать, от чего отказаться - это потом. Если у нас что-то есть, мы вольны это либо использовать, либо нет. А вот если у нас чего-то нет... В любом случае, замена иловскому сбидбару имеется. Решайте, использовать, или отказаться. Не забываем говорить "спасибо".