martefi

Вчера тренировки штуррмовиков не было - штурмы не смогли собраться. Сол тренировался в офф-лайне.

Дело даже не в том, что шумит. У него еще и твист. И еще и нелинейность. Я первым делом у всех курсантов провожу проверку оборудования. С Ваской пока не проводил. Дайте время чуток. А тут (на угле 50 градусов, ну или 45, в принципе - можно и так и так. Можно дать педаль в сторону виража, и откренивать ручкой, а можно наоборот. Грубо говоря - "наоброт" это как правило не правильно. Но в данном случае - возможно таки как раз да. Надо попробовать. Вы трек-то гляньте. Он дает педальку по крену, и самолет все больше и больше нос зарывает, скороть потихоньку падает, ручкой он это дело компенсирует... компенсирует... компенсирует... И - РР-РАЗ - провал. Ибо всему есть предел. Я тут вчера сидел и долго виражи летал, выгнув запястье влево с левой педалью, потом выгнув запястье вправо - с правой педалью. Потом без педалей. Там ход-то педали должен быть минимальным, мы ее даем не задумываясь... А вот запястье выгибать, да еще ручкой работать - я вам честно скажу, я так не умею. Но я попробую его научить. Тут 1 из 3-х. 1. Либо надо заявить: с таким оборудованием в 72-ую не берут. 2. Либо надо освободить курсанта от этого упражнения, изменить норматив и т.п. 3. Либо танцы с бубном. "По правильному" - не получится. Во всяком случае я в данный момент придерживаюсь такого мнения. (Буду рад изменить, если кто-то научит как). У меня тут один курсант имел аналогичную проблему, мы ее не победили. Купил педали, 3 месяца их ждал - не летал.

Ни в коем случае! Вопрос очень правильный и своевременный! Спасибо, что задал. Но лучше все-таки все писать в своей теме. Обсуждение - в обсуждениях, технику выполнения виражей - для того есть тема специальная "Виражи, восьмерка, змейка" - не помню, перенес ли, али нет, в теме, где разбирают треки - разбирать треки, А здесь - дневник школы. Что в каой день было сделано, (и не сделано) и почему, когда следующая тренировка и каков ее план, кто и как выолнил (или не выполнил) задание, и почему. Например, имею вас уведомить, что намеченная на сегодня тренировка штурмов не состоится. Время было потрачено на захватывающие форумные дискуссии.

Ребят, лучше бы это в обсуждение. Я в курсе, и про мелкие виражи, и про все прочее. Но В ДАННОМ СЛУЧАЕ надо было давать педаль против. Я потом объясню подробно.

Он у него просто есть. Но это секрет. А следующая тренировка в 20.00 по Москве в четверг. Вообще у нас теперь тренировки по расписанию Пнд-Чтв 20.00 по Москве. А офф-топ можно было сразу написать в "Обсуждениях" где он вовсе и не офф-топ. Не пришлось бы переносить.

Он у него просто есть. Но это секрет. А следующая тренировка в 20.00 по Москве в четверг. Вообще у нас теперь тренировки по расписанию Пнд-Чтв 20.00 по Москве. А офф-топ можно было сразу написать в "Обсуждениях" где он вовсе и не офф-топ. Не пришлось бы переносить.

9 Июня - совместная тренировка. 1. Трутень - Ксенн - Шорох - истребительная подготовка. Для Шороха домашнее задание - 1. Упражнение "Куст", 2. Упражнение "ручка до пупа" 3. Разворот на скорости ~140 км/ч. 2. Мартефи (под руководством Трутня и Линдира) - изучение режима "вираж без применения педалей". 3. Линдир - Вельвет - изучение устойчивости Ла5ФН на вираже в текущей версии Ила. 4. Мартефи-Воробей - отработка змейки. 5. Мартефи - Vaskatafire развороты и вираж. Домашнее задание для Vaskatafire 1. Трек 5 разворотов - изучаем ввод-вывод 2. Трек Вираж 45 гр. (По работе Vaskatafire пропускает следующее 2 тренировки, нужна индивидуальная работа). 6. Горыныч - общее знакомство с картой MFS-Соломоновы острова. 7. Проброска портов раутера для курсантов Васка и Шорох - ребята теперь могут хостить. Выполнил Вельвет. Не явились курсанты GID - SerJoga - Max Не было никого из штурмовиков.

В этой теме мы пишем кто и что делал, чтобы не забывать и не терять.

При выполнении виража влево дана левая педаль вместо правой.

Здесь курсанты представляют для разбора треки по разделам С и D КУЛП. (Простой и сложный пилотаж)

Я рассматриваю весь диапазон углов: меньше 30, от 30 до 40, больше 40. Но я, собственно, ничего не рассматриваю. Я хотел понять, что ты имеешь в виду. Спасибо, понял. Ты имеешь в виду угол 90 градусов. Но мысль твоя мне по-прежнему не понятна. Ты хочешь сказать, что при угле 90 градусов - у задачи одно решение, а при всех прочих углах - другое? Может, нам (а точнее Крузу) имеет смысл задать условия немного точнее?

чуть выше... А почему? Эли, все просто... грубо говоря у фюзеляжа самолетя есть ось СГФ (строительная горизонталь фюзеляжа)... дак вот.. крыло самолета установлено под определенным углом к СГФ, а прицел, как и оружие устанавливается под своим углом к этой СГФ(пушка, стреляющая через втулку винта стреляетпрактически параллельно СГФ)... подъемная сила крыла зависит от скорости(профиль крыла вносит сюда свои лепту) и от угла атаки(крыло с симметричным профилем, поставленное под углом к потоку тоже будет создавать подъемную силу)... На малой скорости подъемной силы крыла создаваемой несимметричным профилем нехватает чтобы держать самолет в горизонтальном полете, приходится увеличивать угол атаки, грубо говоря выбирать ручку на себя... прицел соответственно задирается вверх... на средней скорости у тебя крыло за счет профиля создает уже достаточную подъемную силу + малый угол атаки изначальной установки крыла - прицел в горизонте, самолет летит горизонтально... увеличиваем скорость - самолет начнет набирать высоту т.к. подъемная сила будет дальше расти - чтоб держать горизонтальный полет тебе придется уменьшать угол атаки - прицел будет соответствено ниже линии горизонта при горизонтальном полете... еще увеличиваем скорость - нос придется опять опускать... но до определенного предела... А теперь какая разница, в горизонте машина летит или пикирует? Ну, это отдельная история, мне казалось, что в пикировании силы, действующие на самолет обязательно находятся в равновесии... Но тут дело даже не в этом. Возможно, я не понял условие задачи. Я так прочитал, что летчик целиться точно и производит один выстрел ровно на дистанции сведения. Разве не это Крус имел в виду? И мне не понятно, какая разница - большая у нас скорость, или не очень большая. С тех пор, как она больше определенной величины (достаточной, для поддержания равновесия сил на заданном режиме) то не очень важно, пойдет пуля вперед со своей дульной скоростью, или с Дульная скорость+скорость движения самолета. Или я что-то упустил?

чуть выше... А почему? А разве при разных значениях угла ответ будет разным? Т.е. если меньше 30 градусов - то ниже, от 30 до 40 - в цель, а больше 40 - выше?

В свое время на этом форуме велись кое-какие дискуссии по аэродинамике. Правда, они имели не очень конструктивный характер. Теперь у нас есть возможность начать настоящий семинар по аэродинамике. На ваши вопросы будет отвечать Алексей Дзыгало=adzyga летчик и инструктор реала. В симуляторах не летал. Вел и ведет аналогичные темы в нескольких других местах. Узкие и трудные места теории, разъяснение непонятного для новичков. Не все вопросы будут освещаться, но за спрос, как известно, денег не берут, так что задавайте смелее! Разъяснение: Семинар рассчитан на аудиторию с уровнем теоретической подготовки по физике за среднюю школу и рассматривать в нем предполагается базовые принципы полета (The Basic Principles of Flight) дозвукового самолета классической схемы - без учета сжимаемости воздуха, скачков уплотнения и прочих нюансов. Введение Аэродинамика - это наука, изучающая законы движения воздуха и силовое взаимодействие между воздушным потоком и летательным аппаратом (ЛА). Она состоит из трех научных дисциплин: теоретической, эксперементальной и прикладной. Аэродинамика самолета - прикладная наука. Она состоит из практической аэродинамики и динамики полета. Иногда изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой. В практической аэродинамике рассматриваются в основном установившиеся режимы полета: горизонтальный полет, набор, снижение, установившийся вираж, вопросы равновесия и балансировки самолета. В курсе динамики полета рассматриваются более сложные и неустановившиеся виды движения центра тяжести ЛА (требующие знаний высшей школы), а также вопросы устойчивости и управляемости ЛА как системы. Для качественного усвоения материала практической аэродинамики требуются знания основных понятий статики и законов классической механики Ньютона: - сила, её изображение, вектор силы - линия действия силы - равнодействующая сила - правила сложения сил и законы их равновесия - момент силы - момент равнодействующей силы - центр тяжести - равновесие и балансировка - основное уравнение статики (первый закон Ньютона) - основное уравнение динамики (второй закон Ньютона) -центростремительная сила.

Сегодня прошла 2-я тренировка штурмовиков. Участвовали Енот, Сол и я. Ксен работал в прикрышке. Повторяли - режим работы двигателя, взлет, сбор группы, мрашрут. Почти дошли до цели, были атакованы истребителями, пытались противодействовать, кончилась миссия. На конец миссии все живы. Сол и Енот держат строй и видят воздух хорошо. Можно пробовать каждого из них на роль ведущих пар и командиров ударной группы. Сол умеет попадать ракетами по танкам. Следующая тренировка - вторник 20.30 по Москве. (Завтра я не могу, но если у кого-то есть желание тренироваться без меня - стучитесь в мыло-личку-скайп - всех сконтачу).

Всем привет от Джокера.

Концепция: кто, чему и как здесь учится. Полностью Школа называется Межсквадовская Межсимуляторная Летная школа Мартефи. Здесь почти все отражено. Т ем не менее – разъясним. А. Само-собой разумеющиеся вещи, (которые все-таки следует упомянуть.) 1. Это школа подготовки виртуальных пилотов. Пилотов реала здесь пока не готовят. (Не шутка, мы думаем, как бы проникнуть и в реал). 2. Унас – боевая авиация. (Microsoft Flight Simulator – вне игры). 3. У нас винтомоторная авиация периода 1935-1946г, т.е. – 2-ой Мировой. РоФ и Lock-on тоже не играют. В. Особености. 1. Полет, он и в африке полет. В этой школе люди учатся летать вообще – без привязки к конкретному симулятору. Упор при этом сделан на реализм. Т.е. мы учимся летать по возможности так, чтобы наши навыки сработали и в реале. (К примеру, умение произвести посадку в WarThunder’е, как он реализован на данный момент, практически бесполезно). 2. И новичкам, и асам. Мы принимаем и тех, кто не умеет ничего, и тех, кто уже уверенно чувствует себя в небе. Бывало, что и пилоты реала проходили здесь обучение. 3. Программа и КУЛП. Обучение в школе структурированно и формализовано. У нас есть учебные группы, расписание занятий, теоретический и практический курсы. Учебная программа направлена на выркаботку определенных навыков и знаний, необходимых любому пилоту, где бы он не летал. Поэтому, если ваша цель начать быстро побеждать всех в каком-нибудь конкретном месте – скорее всего вы будете разочарованы. 4. Придется вкалывать. Занятия в школе потребуют от вас много времени и усилий. Если вы не готовы к этому, возможно, лучше взвесить все еще раз. 5. Творческий подход. Никто не обладает некими тайными знаниями, овладев которыми вы вдруг приобретете сверхестественные способности в виртуальном небе. (Хотя часто такое впечатление складывается и есть много любителей его поддерживать). Мир виртуального неба меняется. В другом симуляоре, или даже в другой версии того же симулятора может старые приемы могут не сработать. Приходится постоянно проверять, подбирать, исследовать разные режимы полета, технику выполнения фигур и т.п. Будьте готовы быть стать частью этого процесса. С. Этапы обучения и специализации. Программа обучения делится на 2 основных ступени – начальная ступень, где дается общая летная подговка и ступень специализации. На I-ой ступени курсант осваивает пилотаж в полном объеме (если собирается стать истребителем), либо частично (в случае иной специализации). После этого он получает свидетельство об окончании школы (1-я ступень) и может продолжать обучение по специальностям истребитель, штурмовик или бомбардировщик. Программа обучения на первой ступени рассчитана на 2-3 месяца. Главный инструмент обучения на сегодняшний день (май 2014 года) – это по-прежнему старый Ил-2, т.к. он бесплатен, нетребователен к ресурсам и обладает всеми необходимыми возможностями. Однако мы ожидаем и ориентируемся на то, что постепенно он будет заменяться Ил-2 БзС. D. Сквады. До сих пор обучение всегда было связано со сквадностью. Сквады имели свои учебки, готовили пилотов для себя, имели тайниые или специфические приемы и know-how. Наша школа – не сквад. Мы берем в обучение в независимости от того, состоите вы в каком-то скваде, или нет. До, после или во время обучения вы можете вы можете вступать в тот или иной сквад или покидать его. Это никак не отражается на вашей учебе здесь. Здесь вас только учат. Более – ничего. Со сквадами Школа сотрудничает. Сквады могут направлять новобранцев к нам на учебу, мы иногда направляем выпускников в сквады для дальнейшего обучения и т.п. История школы. В 2011-12 году у нас появился новый симулятор, на который по началу возлагались большие надежды. Это был War Thunder. Не смотря на то, что надежд этих он не оправдал, и даже в какой-то момент вообще перестал быть симулятором, он имел и имеет до сих все для этого необходимое. Достаточно правдоподобная (хоть и недоработанная) ФМ в нем существует, и была нам предъявлена. Просто сейчас она отключена, т.к. владельцы продукта не видят в ее применеии никакой выгоды для себя. Тем не менее, значение WarThunder’a в том, что через него в мир виртуального неба пришло очень много пилотов, и процесс этот продолжается. Еще на стадии закрытого бета-теста в WarThunder хлынула лавина геймеров, которые не имели никакого понятия о том, как и зачем летает боевой самолет. Котраст между вирпилами старой закалки и новым поколением породил массу самых разнообразных коллизий. В результате этого возникла очень большая потребность в обучении и подготовки виртуальных пилотов. Некоторые сквады были готовы это делать, однако препятствием стал старый принцип: «если ты не в нашем скваде – зачем мне тебя учить?». Далеко не все были готовы присоединяться к сквадам вирпилов Ил-2. Тогда я основал эту школу, при поддержке сквада АхА, с использованием тех знаний, которые я получил в своем скваде – 72АГ, и с помощью пилотов и иснтрукторов реала. Поначалу это были просто видеолекции ликбез по аэродинамике. Однако интерес рос, появились видеоуроки по конкретным маневрам, начали создаваться более систематические учебные материалы, была разработана собственная учебная программа и КУЛП. Наконец, начались практические занятия и появились первые выпускники. 1 мая 2014 года Школа открыла собственный форум. Пути развития. Наша главная задача – чтобы было больше пилотов хороших и разных. Поэтому мы хотим, чтобы школа росла. Небо вирутальное и реальная непременно сольются в ближайщей войне, дай Б-г, чтобы ее вообще никогда не случилось. Уже сегодня в небе беспилотник – полноправный ЛА, еще немного – он вообще станет главным. А виртуальный пилот – его естественный оператор. Мы зовем к себе пилотов и инструкторов реала – возможно, наши курсанты – это ваши будущие клиенты. Уже сегодня они готовы перенимать ваши знания. Мы зовем к себе лучших вирпилов – приходите делиться своими знаниями, а то вам скоро станет не с кем летать. Мы зовем всех, в ком есть мечта о небе. Вне зависимости от возраста, профессии и всех прочих ваших ТТХ. Даже если сейчас вы не умеете и не имеете совсем ничего – приходите. Возможно, здесь вы сделаете свой первый шаг вверх.

Установил конткакт с Skv_Serafim, наш бывший пилот, ныне - командир сквада Скворцы. Рассказал ему о наших новостях. У них пока сквад в БзС не летает - но собирается потихоньку переходит. Главное, что останавливает - отсутствие проекта. Их сквад ориентирован на проект. Думают делать свой проект в БзС как только это станет возможно, предлагают попробовать скооперироваться для работы в этом направлении. Серафим у нас зарегился, прошу дать права дружественного сквада.

Посадка на Иле в реале. Смотреть на сек. 6.45 и 8.45 https://www.youtube.com/watch?v=6JcF4eBScAo

Полет по кругу в БзС. На данный момент - упражнение факультативное, в будущем - обязательное. http://www.youtube.com/watch?v=Une8nFTeWPQ Карта полета по кругу

Вот очень хорошее описание процесса посадки от ROSS_Wespe – летчика реала с большим опытом полетов в авиасимах. Оригинал поста – здесь Вся та тема на Сталинградском форуме рекомендуется для ознакомления. «Первым этапом- идёшь по прямой с выпущенными шасси и щитками на высоте 200. Потом переводишь в пикирование и убираешь газ полностью. Подбираешь угол планирования так, чтобы скорость была 220+/-10. Тренируешься, чтобы скорость на планировании не скакала. Будет получаться-это и есть правильный угол глиссады. (остальное пока не трогай посадку, выравнивание) Далее увидишь, на какое расстояние самолёт улетает от начала планирования до столкновения с землей, т.е. на каком расстоянии до аэродрома нужно начинать планировать. Когда планируешь правильно-капот самолёта смотрит в одну и ту же точку-это точка начала выравнивания. После того, как получается планирование-можно переходить к выравниванию и посадке. Выравнивать начинаешь плавно на высоте 5м (это где-то вершина деревьев в игре) Движение ручкой на выравнивании должно быть такое, чтобы ты от начала выравнивания до его конца ручку двигал с одной скоростью. С началом выравнивания на скорость можно не смотреть-твоя задача на высоте 20см-1м (будет плюх, но это не страшно), т.к. в реальности 20-50 см, но в игре ощущение высоты хуже реального. Когда создал посадочные углы на правильной высоте-ничего больше не делаешь-ждёшь, самолёт сядет сам. ЯК-12 например сразу сыплется, а цесна долго скользит вдоль полосы. Если в процессе создания посадочных углов видишь, что слишком высоко получится закончить-помедленней добираешь ручку, если не успеваешь-интенсивней выбираешь ручку.»

Установившийся горизонтальный полет на участке между 2-м и 3-м разворотом. На участке от второго к третьему развороту курсант демонстрирует понимание теории и практический навык пилотирования в режиме установившийся ГП. Для выдерживания режимов на Ил-2М рекомендуется работать тягой в пределах 48-53%. (Версии 4.08-4.12.2) Допуск по скорости и высоте +/- 10 м и +/- 10 км/ч. Небольшой учебный фильм по подбору таких режимов ГП, где РУС используется минимально и не нужно использовать триммера. А это учебный фильм по Як-52 Там есть круг и некоторые базовые маневры. Не все на Як-52 выполняется так, как рекомендовано здесь, есть различия. Но в целом очень полезный фильм. В случае различий выполнять так, как написано здесь.

Первый разворот. Этот разворот, в отличие от всех прочих, выполняется без визуального контакта с полосой. Как правило, он выполняется при первой же возможности, сразу по окончании взлета, еще до достижения высоты круга. Можно ориентироваться по времени – т.к. место 1-го разворота обычно удалено от торца ВПП на -1,5 – 2,5 км, то эта точка будет достигнута примерно через 30 сек. после взлета. За это время, двигаясь со средней скоростью 240 км/ч, самолет пролетит 2 км. Особенности первого разворота. Траектория первого разворота представляет собой 1/4 витка восходящей спирали. Т.е. самолет разворачивается, продолжая набирать высоту. Летчик должен следить за тем, чтобы это движение было равномерным. Крен при развороте – 30 гр., угол тангажа подбирать так, чтобы самолет продолжал иметь избыток энергии, т.е. чтобы и скорость, и высота продолжали возрастать. Как только самолет приблизится к заданной высоте – плавно ликвидировать угол тангажа. Как только будет достигнута заданная скорость – уменьшить тягу. Техника выполнения разворотов. Все развороты выполняются путем создания крена в 30-40 градусов. Перед началом разворота следует добавить тягу. После создания крена нужно вести носик по горизонту, не позволяя самолету набирать высоту. После достижения нужного курса – энергичной работой органов управления ликвидировать крен, поставив крылья параллельно горизонту. По окончании разворота проконтролировать скорость и высоту – они должны быть такими же, как и до начала разворота. Визуальное определение углов крена и тангажа. На любых маневрах летчик определяет положение самолета по тому, как проецируются ориентиры на части кабины. Второй разворот выводит самолет на курс, обратный ВПП и на удаление около 2 км от ВПП. Иногда второй разворот выполняется слитно с первым. Момент начала второго разворота легко определить визуально. Для этого нужно мысленно построить треугольник, одна из сторон которого – курс самолета, другая – курс ВПП. Когда линия визирования дальнего конца ВПП образует примерно прямой угол с линией курса самолета – это точка начала 2-го разворота. На рис. – точка А – точка начала разворота. В данный момент самолет находится в точке В, пилот запоздал с началом второго разворота.

Руление. Выполняется энергично, с другой стороны – нельзя рисковать. Самолет не должен скапотировать, не должен ни во что врезаться. Для выполнения разворота на месте нужно: 1) убрать тягу, 2) зажать до упора правый или левый тормоз (в наших симуляторах иногда необходимо дать педаль вперед до упора) 3) осторожно добавляя обороты выполнить разворот на нужный угол. При рулении по стоянке не превышать 40 км/ч! Слишком медленное руление (20 км.ч и ниже также неприемлемо), т.к. мы готовимся к экстренным взлетам. При необходимости долгое время ехать по рулежке допускается доводить скорость до 60-70 км/ч. на бетоне и 50-60 км.ч на грунте. В случае ограниченного обзора из кабины и при отсутствии помощи извне - руление следует выполнять змейкой. После выполнения посадки отрулить (не съезжая с рулежных дорожек) на одну из стоянок, поставить самолет вплотную к ангару и развернутся хвостом к ангару, позволяя наземным службам закатить самолет в ангар. Взлет. 1) Выровнять самолет относительно оси ВПП, заметить соответствующие ориентиры. (Напр, облако, т.к. обзор из кабины обычно не позволяет видеть ВПП на начальной стадии разгона). 2) Произвести проверку – радиатор, шаг винта, нагнетатель, обогащение смеси, механизация. Зажать тормоза, вывести обороты двигателя на 50-70% (в зависимости от ЛА). 3) Отпустить тормоза, начать разгон, стараться удерживать самолет ровно, не вилять относительно оси ВПП. 4) После того, как разгон стал устойчивым, плавно увеличить обороты двигателя до 100% (если условия и подготовка пилота позволяют - допускается форсажная мощность). 5) На скорости около 100 км.ч (эта скорость может колебаться в зависимости от ЛА) плавно отдать ручку от себя, опустив нос и установив ось самолета параллельно оси ВПП. 6) Достигнув взлетной скорости плавным движением РУС на себя создать взлетный угол. Самолет отрывается от полосы БЕЗ ДАЛЬНЕЙШЕГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА ПИЛОТА В УПРАВЛЕНИЕ. Воздушный участок взлета. Как правило необходимо позволить самолету некоторое время лететь почти параллельно земле, с самым незначительным набором, для набора скорости. В это время следует 1) убрать шасси 2) При достижении скорости, предусмотренной нормами ЛТЭ, перевести закрылки из взлетного положения в боевое, затем убрать совсем. 3) По достижении самолетом необходимой скорости – увеличить угол набора высоты, при необходимости – сбросить обороты (уменьшить шаг винта) – говоря в целом – перевести силовую установку на менее энергичный режим. На этом взлет завершен.

Порядок выполнение упражнения. 1) После появления запустить и прогреть двигатель. По возможности соблюдать все требования предстартовой процедуры, включая радиообмен. 2) ВНИМАНИЕ! Предстартовая процедура в обязательном порядке включает: проверку всего оборудования, которое можно проверить, как реального (рули, механизация и т.п.) так и виртуального – устройство обзора, джойстик, педали, и т.п., а также составление (ознакомление с полетным планом). Необходимо знать погодные условия, ветер, направление ВПП, курсы полета на каждом участке коробочки и т.п. 3) Вырулить на исполнительный старт с учетом заданного направления взлета. 4) Произвести взлет, набор высоты до высоты круга (по умолчанию - 300 м), полет по коробочке, с соблюдением режимов разворотов и горизонтального полета. 5) Пройдя трети й разворот выпустить шасси и механизацию, 6) Ввести самолет в глиссаду (момент и режим разворота при входе в глиссаду каждый летчик тренирует индивидуально). 7) Совершить посадку, отрулить на стоянку, заглушить двигатель. В течение всего времени выполнения упражнения вести запись. Обязательно использовать дымы (если есть такая возможность).