martefi

Террор, а ты не знаешь, почему и на ю-тюбе я не могу получить ничего выше 360, хотя знаю, что оно там есть? Даже в собственных видео. Весь антырнет перерыл... Нет ответа. Галку в настройках ю-тюб - всегда в высоком качестве, ставил. Такое впечатление, что они хотят, чтобы я включил монетизацию и партнерскую программу, а без этого - фигушки.

Собственно вот. Оперативные данные. Нужно видео по ВМГ, гайд по настройке. (Она и вправду сложновата). Есть желающие делать? Гектор?

Странно... У меня все ок 1080р... Знаю! Это очень мерзкая проблема - то ли он считает, что моего и-нета не хватит, то ли жадничает на высокой скорости отдавать.... Кстати, Трутень, ты чем осматриваешься? Неужто хаткой?

Я опять громко выражаю свое возмущение. По неизвестным причинам у меня показывает только в разрешении 360, а скачать дает только на 720. Есть там при скачке разрешение 1080 но без голоса, и это не файл mp4, не знаю, что с ним делать. Опять ничего не увижу. Проклятый Ютюб!

У нас тоже штурмовиков на данный момент - один я. Думаю, придется нам найти кого-то со стороны - кликнуть клич на форуме БзС, может ударники JG-52 смогут полететь на Илах. Кстати. Своими глазами наблюдал нашего Фелкона в БзС. Правда, на ястребе. Фелкон? Головной пост апдейтед.

Позвонил поздравить Глюка с днем рождения - не дозвонился. Позвонил Хемфасту - было меня не слышно, удалось поговорить только с Ассой. Он вышел на пенсию, времени у него совсем не стало свободного, два раза переезжал, последний раз даже джой не распоковывал. Никто из них не летает - но скучают. Передавали привет. Может, заглянут... Жаль. Какая тройка была!

Ссылка на эту тему в Тундре (говорят - не единственная)

Следим за приборами. Обороты. Прибор, показывающий обороты двигателя, называется тахометр. На советских машинах на нем написано «обороты», на англоамериканских – R.P.M. - Revolutions per minute оборотов в минуту. Чем больше обороты – тем выше тяга (при прочих равных, т.е. при том же шаге винта и при том же газе) Если обороты выше номинальных – двигатель будет перегреваться. Температурные датчики. На практике мы следим только за выходным маслом – при 115 гр. начинается перегрев. Кроме того, поскольку симуляторы постоянно развиваются, в любой момент может потребоваться. Охлаждающая жидкость, или вода, бывает два прибора – входная и выходная, – обычно на выходе 90 гр, Входящее масло – если масло на входе перегрето, значит оно не успевает охлаждаться, значит есть проблема в радиаторе. Головки цилиндров важны для двигателей с воздушным охлаждением, на приборе стоит красная черта, указывающая перегрев. (В БзБ на англ. Бомбере на этот прибор приходится смотреть).

Форсаж Автор - Milich Тут подходы в определениях немного разные в советских источниках и иностранных. Это коснулось и терминологии, принятой в игре Ил-2. В советской терминологии - форсаж, это перевод двигателя в чрезвычайный, он же - кратковременный, он же - форсированный режим, при котором время достижения критических эксплуатационных параметров измеряется минутами (от 1 до 5). после чего надо снизить мощность, или двигатель будет повреждён. В западной терминологии - форсаж означает применение специальных систем, позволяющих обеспечить работу двигателя в чрезвычайном режиме длительное время. Как правило, для ДВС различают два вида систем: - дозированная подача воды в цилиндры, для снижения температуры горения топлива в цилиндрах; - подача окиси азота, позволяющая получить дополнительное количество кислорода в процессе горения топлива в цилиндрах.

Магнетто Автор - Milich Магнетто - это очень интересная система организации синхронного зажигания смеси в цилиндрах двигателя, без применения внешних источников питания типа аккумуляторов. Принцип работы: на валу двигателя устанавливаются постоянные магниты в точках, соответствующих требуемым углам зажигания каждого цилиндра. На корпусе двигателя устанавливается система катушек индуктивности. При прохождении магнита мимо катушки вырабатывается ЭДС, которая позволяет получить синхронизированную искру в свечах зажигания. Проблема этой системы в том, что пока двигатель не наберёт минимальных оборотов, ЭДС не вырабатывается. Для запуска применялась специальная релейная схема типа "Зуммер". При нажатии на кнопку принудительного зажигания вырабатывалась не синхронная серия импульсов зажигания до первых признаков начала работы двигателя. После выхода двигателя на режим холостого хода зуммер отключался. Для резервирования системы зажигания в период ВВ-2 применялись двойные магнето нагруженные на двойную систему свечей зажигания. При выходе из строя одной системы магнето-свечи, вторая обеспечивала устойчивую работу двигателя. Правда, при этом немного снижалась мощность и, что особенно важно, возникала неустойчивая работа двигателя на ХХ.

Давление масла и топлива Автор - =IronSky=Pikovyi Давление топлива - это величина, создаваемая топливным насосом, в топливопроводе. Масляное давление - это величина, создаваемая насосом смазочной системы. При отсутствии давления в топливной системе, прекращается подача, соответственно, топлива, и двигатель глохнет, так как в карбюратор не поступает топливо, а в цилиндры не поступает рабочая смесь. Если при отсутствии давления в топливной системе двигатель, возможно, уцелеет, то при отсутствии давления в смазочной системе двигатель клинит. Ибо без смазки в двигателе создаётся огромная сила трения, приводящая к перегреву двигателя. Нагреваются рабочие элементы, металл под действием температуры расширяется и двигатель клинит.

Двигатели водяного и воздушного охлаждения В двигателе воздушного охлаждения цилиндры стоят «звездой» - их охлаждает набегающий поток воздуха. Самоелет получается «тупорылым», напр. Чайка или Ишак. (Позже научились ставить 2 звезды вместо одной – это позволило уменьшить высоту каждого цилиндра, а следовательно – поперечное сечение двигателя, поэтому ЛА-5 не такой тупоносый) Зато такая система надежна, двигателю не страшны пробоины. В двигателе водяного охлаждения есть темпретура передается охлаждаающей жидкости, и уже она охлаждается потоком воздуха. Цилиндры установлены V-образно. Такая система охлаждает лучше, самолет получается остроносый и обтекамый (Ил2, Миг, Лагг, Як). Зато любая пробоина радиатора вызывает вытекание жидкости и через 5-10 мин. Двигатель выходит из строя от перегрева.

Рабочая смесь и как ее регулировать. Нагнетатель. Высотный корректор. Это соотношение количества паров топлива и кислорода. Оптимальное соотношение = рабочая смесь сгорает полностью. Бедная смесь - неполное сгорание => недобор мощности. Богатая смесь – кроме неполного сгорания еще и перерасход топлива. При совсем уж неправильном соотношении двигатель глохнет, либо задыхается. При подъеме на высоту воздух становится разреженным и начинается кислородное голодание, т.е. соотношение 1:15 оказывается уже не оптимальным. Чтобы это исправить можно: 1. Подать под давлением больше разряженного воздуха 2. Уменьшить количество топлива в смеси с разряженным воздухом За пункт 1. Отвечает Нагнетатель, за пункт 2 – высотный корректор. НАГНЕТАТЕЛЬ умеет гнать воздух каким-ниубдь способом перегоняет через себя воздух так, чтобы давление на выходе было больше, чем на входе. Обычно он имеет 2 ступени. После определенной высоты следует переключить нагнетатель на следующую ступень. ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР – регулирует количество врыска топлива. Кроме высоты, влияет темепература – чем холоднее воздух, тем он плотнее, тем выше давление кислорода, тем богаче оптимальная смесь. Обычно мы работаем со смесью очень грубо – переключаем на 80% на высотах в 4000-5000 тыс. (в зависимости от самолета). Вот примеры высот переключения нагнетателя и корректора для некоторых двигателей: И-153 М-62, И-153П, И-16 тип 18/24, Р-40m, A-20G нагнетатель 2200 смесь (для советских) 5000 м. Ла-5 (Ф, ФН) и Ла-7 нагнетатель 3500 м смесь 5000 м. ЛаГГ-3 (ранняя серия) Нагнетатель 2200 м. Смесь 4000 м. Як Нагнетатель 2000; смесь 3000 м . (для Як-9 – 4000м) Hurricane Нагнетатель 2800 м F4F, FM-2 серия Переключение нагнетателя на следующую ступень на 2500м и 4800м F4U серия Переключение нагнетателя на 2600м и 8200м F6F серия Переключение нагнетателя на 2500м и 8100м У американцев смесь регулируется автоматически. Для более точного побдобра следует смотреть на индикатор наддува. При оптимальной смеси и наддув будет максимальный. Вот что показывают приборы на лавке: до 3500 наддув падает, потом переключаем нагнетатель, наддув опять возрастает.

Механизм наддува. Автор - Milich Наддув - принудительная подача воздуха в цилиндры двигателя с помощью специального насоса. Недостаточный наддув = падение мощности. Избыточный наддув = перегрев. Различают компрессорный и турбонаддув. Компрессор - специальный насос соединённый с валом двигателя, отбирая часть мощности двигателя позволяет подать сжатый воздух в цилиндры. Недостаток - расходуется часть мощности двигателя. Турбонаддув - специальная турбинка, стоящая перед выхлопным коллектором, является приводом воздушного компрессора. Использует энергию выхлопа двигателя. Теоретически с применением турбонаддува КПД двигателя увеличивается. Почти бесплатно. На практике, турбинка работает в очень горячей и агрессивной среде выхлопных газов, поэтому не отличается надёжностью работы. Проблемы разработки систем турбонаддува в течение ТОЙ войны полностью решены не были и турбонаддув применялся очень ограниченно.

Как работает двигатель внутреннего сгорания Бензиновые пары смешиваются с воздухом в соотношении 1:15. Эта смесь поступает в цилиндр и там взрывается. Взрыв толкает поршень, поршень отклоняет шатун, шатун крутит вал. Вот так: На рисунке – 4-х тактный двигатель, часики справа внизу показывают такты, или стадии одного цикла работы. 1-я стадия – поршень идет вниз, через левый клапан затекает рабочая смесь – голубого цвета. 2-я стадия – поршень идет вверх и сильно сжимает рабочую смесь. 3- стадия – взрыв, расширяющийся газ - желтого цвета – выталкивает поршень вниз – это собственно рабочая стадия, во всех прочих стадиях поршень ходит по инерции. 4 – я стадия – поршень идет вверх и выталкивает отработанные газы - серого цвета - через правый клапан.

Содержание темы: 1. Как работает двигатель внутреннего сгорания. 2. Механизм наддува. 3. Рабочая смесь и как ее регулировать. Нагнетатель. Высотный корректор. 5. Двигатели водяного и воздушного охлаждения 6. Давление масла и топлива. 7. Магнетто. 8. Форсаж. 9. Следим за приборами.

Шаг винта. Лопасти винта стоят под некоторым углом к плоскости его вращения. Если бы винт, вращаясь, проходил бы некоторую воображаемую резьбу некой воображаемой гайки, то за один оборот он проходвигался бы вперед на некоторое расстояние. Это расстояние называется «шаг винта». Малый шаг – лопасти стоят под небольшим углом к плоскости вращения, длина пути за один оборот не велика. Большой шаг - лопасти стоят под большим углом к плоскости вращения, длина пути за один оборот возрастает. На большом шаге сопротивление воздуха вращению винта велико, двигателю нужна большая мощность для того, чтобы вращать винт. Слишком большой шаг – двигатель не может вращать винт достаточно быстро, не выдает номинальных оборотов, тяга меньше номинала. На слишком малом шаге винт может раскрутиться выше номинальных оборотов – двигатель перегреется. Поэтому все самолеты (кроме старых, вроде ТБ-3) используется механизм, автоматически подстраивающий угол установки лопасти (собственно – шаг винта) под номинальные обороты (обычно это 2200 или 2700 оборотов в мин., зависит от мотора). На зарубежных самолетах этот процесс не требует вмешательства пилота. На совестких самолетах этот механизм имеет регулятор – вы можете, вращая колесо, установливать регулятор в разное положение, так, что он будет подлаживать шаг винта под разные обороты. Анимация регулировки шага винта.

3 свойства винта, из-за которых самолет "уносит". Реактивный момента винта Винт, вращаясь в одну сторону, создает момент, стремящийся повернуть (накренить) самолет в противоположную сторону. Так, винт левого вращения создает момент в сторону крена вправо. Это сказывается весьма заметно на маневренности самолета. Именно, самолет с винтом левого вращения совершает развороты, перевороты и бочки вправо гораздо легче и быстрее, чем влево, так как реактивный момент винта помогает повороту вправо и противодействует повороту влево. С винтом правого вращения картина будет обратная. Этот же реактивный момент винта является одной из причин неуправляемого разворота самолета в начале разбега. Например, реактивный момент винта левого вращения создает на правое колесо шасси большее давление, чем на левое. Это вызывает большее трение у правого колеса и, следовательно, стремление самолета развернуться вправо: Винт правого вращения вызывает разворот влево. Закручивание струи винта На разворот самолета влияет еще закрученная струя от винта, которая обдувает хвостовое оперение несимметрично, преимущественно с одной стороны. Например, струя от винта левого вращения бьет по рулю направления справа и стремится таким образом развернуть самолет вправо, т. е. в ту же сторону, в какую поворачивает и реактивный момент. Гироскопический момент винта Известно, что всякое быстро вращающееся тело стремится, как волчок, сохранить направление своей оси вращения неизменным (например, горизонтальным) и противодействует всякой попытке отклонить эту ось. При этом если заставить ось вращения наклониться в какую-либо сторону, например вверх или вниз, то она не просто будет противодействовать этому отклонению, а будет уходить в направлении, перпендикулярном произведенному воздействию, т. е. в данном случае вправо или влево. Это и называется гироскопическим моментом. В частности, гироскопический момент вращающегося воздушного винта выражается в следующем. Если самолету с винтом левого вращения дать наклон вниз (ручку от себя), то гироскопический момент винта будет стремиться создать поворот вправо, при взятии ручки на себя — поворот влево. У разных самолетов и на разных оборотах этот эффект может быть более или менее заметен. В начале разбега, при подъеме хвост самолета наклоняется вниз, и тогда гироскопический момент винта левого вращения стремится развернуть самолет вправо, а при винте правого вращения — влево. Таким образом выходит, что все три причины разворота — реактивный момент, действие струи и гироскопический момент винта — всегда действуют в одну сторону: при винте левого вращения разворачивают самолет вправо, а при винте правого вращения — влево. Однако действие этих факторов сказывается только в начале разбега, когда поступательная скорость мала и рули еще неэффективны. При увеличении скорости киль и руль направления легко преодолевают стремление самолета к развороту. Обычно киль самолета несколько смещен от оси симметрии самолета, и поэтому в горизонтальном полете летчик почти не ощущает разворачивающего эффекта винта

По воздушным винтам рекомендован к ознакомлению следующий материал В. Л. ТЕУШ РАБОТА ВОЗДУШНОГО ВИНТА НКАП Москва 1944.(Легко находится и скачивается через Гугл, напр. здесь. Но ссылки периодически меняются. Если возникнут проблемы, то здесь это у всех есть, обращайтесь). Это, так сказать - вирпил-максимум. Минимум, необходимый на допуск к полетам, выложен здесь.

Список вопросов, которые требуют освещения. (Не окончательный, может расширяться или сокращаться). 1) Виды винтов – толкающий, тянущий, 2-3-4-8 лопастной, изменяемого-постоянного шага. 2) Расчет тяги винта. 3) Потребная мощность винта. 4) Понятие о подборе винта к двигателю 5) Шаг винта. 6) Облегчение винта. 7) Гироскопический момент винта 8) Реактивный момент винта 9) Косая обдувка.

Это видео сделано в Тундре и для Тундрят. На учебное видео строго говоря не тянет, но тут на Тундро форуме ко мне обратились с вопросом по штурмовке в связи с открывающимися боями танки+авиация. Ну вот я и нарезал такой черновичок для изучения спроса. Сама по себе Тундра особого значения, на мой взгляд не имеет, т.к. на симулятор не тянет, уж очень топорно там все летает, а самое главное - сегодня так, а завтра эдак. И хотя сегодня и приперся один из разработчиков к Адзыге с песней, что "они хотят не смотря ни на что сделать высококачественную ФМ" - не верю я им, и слышали это мы много раз, и вижу я, что то, что есть сегодня - это гораздо хуже того, что бывало даже у них, и на одни и те же грабли они по нескольку раз наступают и т.п. Однако надежда, что Тундра останется "кузницей кадров" що нэ вмерла... (Хоть и больна, во всяком случае - у меня), Разбор пилота-бомбардировщика реала Storm62

[12:55:28 PM] JG52_DiO (Dimon Osipov): 349 рублей, пришли

Закинул ДиО в Скайп запрос. Как появится - ответит.

На форуме БзС Лофт писал, что для БзС нужно 3 ядра процессора => 4-ядерный проц можно записать в системные требования. Видяха вторична.

В этой теме обсуждается все, что происходит в летной школе - здесь вы можете задать вопрос, высказать свое мнение и т.п.