terror

Вот тебе мой профиль для CH Manager, который я использовал.

Всё замерил. Итоги замеров - читайте Степанца, там всё написано и у нас работает строго точно так же. Скоростной наддув, с удивлением констатирую, в игре есть. Таким образом: В статье есть недочёты. Исправлю. При наборе высоты нагнетатель можно переключать раньше: 1500м, 2000м, 2300м - разница не более чем в 10-15 секунд при наборе 4000м. Но, в идеале, можно щёлкнуть на 2000м Для максимальной скорости можно переключать нагнетатель чуть выше - на 2500м, как и написано. Скорость больше на 4-6км/ч. Границы высотности в игре (когда наддув начинает падать): 1-я - 750м, 2-я - 3000м. Так как самолёты у нас разные - не компостируйте себе мозги: переключайте по инструкции.

В общем, слова камрада Патриота навели меня на мысль, что где-то вкралась ошибка. И действительно, вкралась. Итак, всё не так, точнее, всё так, но есть нюанс. Граница высотности у М-105ПФ гораздо ниже 2000м, точно найти не удалось, но я так понимаю, в игре это около 1500м, что похоже на правду. Сути особо это не меняет, всё равно баланс давление-мощность не оправдывает раннего переключения нагнетателя, надо переключать как положено. Но и тут есть нюанс, Степанец пишет, что для достижения максимальной скороподъёмности надо бы переключать нагнетатель раньше, с 2000м, а для максимальной скорости - с 2500м, потому что на высокой скорости напором воздуха в тоннеле всасывающего патрубка карбюратора создаётся дополнительное давление, а 2300м - просто удобно запомнить лётчику, поэтому так и написано, так и надо делать. Это надо, конечно, проверить в игре, но я уверен, что там разница - в 3-5км/ч или в 0,2-0,3 м/c будет. Поэтому рекомендация та же - переключайте как положено на 2300 и не морочьте себе голову. Степанец вот: https://airpages.ru/dc/doc111.shtml Изначальный текст исправлю. Вечером проверю скорость и скороподъёмность.

Спрашивают: почему наддув падает до первой границы высотности? Отвечаем: потому что давление на земле не всегда равно 760мм рт. ст., ну и "граница высотности" дело условное, так скажем. Но это не повод сильно раньше времени включать нагнетатель.

Верно мысль уловил ты, юный падаван! Помедитируй на фиолетовую стрелочку.

Дорогие товарищи лётчики! Далеко не все из нас точно знают, как работает дозировка газировки и подача сиропа дроссель, нагнетатель и корректор авиационного мотора. А точнее, как происходит регулирование давления наддува и как это влияет на мощность двигателя. Какой у нас наддув? Турбо же? Нет. Не турбо. Двигатель у нас с приводным нагнетателем. А «Турбо» — это жевачка такая, кстати. Наддув нужен, чтобы мощность двигателя увеличить? Не совсем. Наддув нам нужен не столько для увеличения мощности двигателя, сколько для компенсации падения атмосферного давления, уменьшающегося с высотой. Для сгорания бензина нужно строго определённое количество воздуха. С подъёмом на высоту атмосферное давление падает, значит, количество воздуха уменьшается, количество сгорающего бензина тоже, мощность двигателя без наддува равномерно падает – чем выше, тем меньше мощность. Чтобы поддерживать постоянное давление на впуске, придумали нагнетатель. Хорошо, как он работает? Центробежная крыльчатка компрессора нагнетателя приводится во вращение непосредственно от двигателя через зубчатую передачу. То есть двигатель всегда крутит её с постоянной скоростью и затрачивает на это часть мощности (20-30%, между прочим). Окей, прикольно! Но, если скорость вращения постоянная, тогда, получается, на земле давление нагнетателя слишком большое? А ещё по прибору мы знаем, что наддув у нас постоянный. Как так? Как оно, всё-таки, работает?! Производительность нагнетателя регулировать мы не можем, так как приводится он непосредственно от мотора и вращается поэтому с постоянными оборотами. А регулировать надо! Приходится часть работы по нагнетанию просто, таки, сбросить за борт - в механизм управления дроссельной заслонкой встраивается специальный анероид, который не даёт дроссельной заслонке открыться полностью, даже когда лётчик даёт полный газ. То есть крыльчатка воздух давит, но заслонка не даёт ему полностью пройти, и давление устанавливается такое, какое нужно (1050 мм. рт. ст. на Яке на полной мощности, например). Чем выше поднимается самолёт, тем больше анероид открывает дроссель. То есть давление на впуске всегда остаётся постоянным несмотря на набор высоты. Однако это продолжается только до определённой высоты, где скорости нагнетателя уже не хватает, чтобы поддерживать такое давление. Такая высота называется границей высотности (около 2000м для того же М-105 яка), примерно с этой высоты давление на впуске начинает падать. У нас же есть вторая скорость («ступень») нагнетателя! Верно! После второй границы высотности лётчик включает вторую скорость нагнетателя. Нагнетатель вращается быстрее, можно лезть дальше. Докуда? До второй границы высотности. Для Яка – 4000м. Скоростей больше нет. Так что после этой высоты мощность двигателя начинает постепенно снижаться, как и в случае с безнаддувным двигателем. Более того, так как бензина для такого количества воздуха оказывается много (богатая смесь), дрыгатель не просто теряет в мощности, а ещё и начинает всё больше дымить. Приходится пользоваться корректором (он же «высотный газ», он же «смесь», она же Нина Канценеленбоген), балансируя количество бензина в смеси. Так мы поддерживаем максимальную доступную мощность для данной высоты. Окей, ясно, но как это всё сказывается на скорости самолёта? А так – до первой границы высотности скорость всё время растёт, и даже немного выше её она ещё сохраняет рост. По двум причинам: воздух становится более разряжённым, мощность двигателя плюс-минус сохраняется. С первой границы высотности мощность, а за ней и скорость начинают падать до момента включения 2-й скорости нагнетателя. Дальше скорость снова растёт до второй границы высотности, а потом начинает, к сожалению, падать вместе с мощностью двигателя. И что?! Да! Нет!! Не только скорость, но и скороподъёмность ведёт себя точно так же, по понятным причинам. Почему вторую скорость нельзя включать раньше времени? Двигатель расходует большую часть мощности на вращение нагнетателя. При этом, как мы помним, до первой границы высотности часть этой работы просто теряется и лишь только на границе высотности работа используется полностью. А теперь представьте – если включить вторую скорость до первой границы высотности, то ещё большая часть работы двигателя уйдёт на вращение крыльчатки. Но эта большая скорость работы совсем ни на что не повлияет, так как давление просто будет ещё больше убираться тем самым анероидом. Проверьте сами, включите первую скорость на земле и посмотрите, изменилось ли как-то давление наддува. А если давление наддува не поменялось – зачем нам вторая скорость? То есть, раньше времени включая вторую скорость, мы снижаем мощность двигателя, а значит скорость, и скороподъёмность. Окей, но первая граница высотности на 2000м. Почему включаем на 2300? Ответом этому – график скорости, приведённый ниже. Дело в том, что наддув не падает внезапно. Представим, что двигатель расходует на первой ступени 10% мощности, а на второй - 30% на вращение нагнетателя. Допустим наддув упал на 10%. Включив вторую ступень, мы восстановим наддув, приобретём 10%, но потеряем-то мы 20%! Поэтому нагнетатель следует переключать на высоте выше первой границы, когда выгода от включения второй скорости перевесит потери. В случае с яком – 2300м. Ещё хуже будет – забыть включить скорость. На графике всё видно. Слева типичный график (это Спит XIV), где по Х – скорость, а по Y – высота. Чётко видно две границы высотности, высоту включения нагнетателя и падение мощности на большой высоте. Теперь если мы проведём ещё две линии, то будет видно, что произойдёт с скоростью, если скорость нагнетателя неправильная. Ясно. Нахрена нам корректор и почему мотор дымит? Мотор дымит на низах, потому что это такой способ уменьшения его тепловой нагруженности, он в целом немного меньше греется сам, снижается температура клапанов, поршней, уменьшается вероятность детонации, что тогда было большой проблемой (см. наддув 1,42ATA у мессера, тупо клапана прогорали). На высоте дымит, потому что наддува мало. Чтобы не дымил – пользуйтесь корректором. Кстати, обратите внимание, что между 2000 и 2300 (пока не включена вторая ступень) будет всё больше дымить – пользуйтесь корректором, после включения второй скорости корректор надо вернуть назад в исходное. Где турбо? Турбонаддув кажется лучшим решением, так как на его работу расходуется энергия, которая бы иначе улетела в трубу, но у него есть минусы – нагрев смеси от турбины, он тяжелее, больше, куча всяких трубок, более сложное управление и со слабостью металлургии в то время сделать надёжную турбину было очень сложно. А теперь помножьте это на то, что разница в мощности до высоты 6км не превышала 6%. Да, дальше эта разница подскакивала в разы, но такие высоты были актуальны на западном фронте. Так что серийное производство самолётов с турбонаддувом во время войны смогли освоить только в США (P-47 и P-38, не считая бобров). И да, обычный приводной нагнетатель там тоже был, турбо "включалось" по мере подъёма. Чо там с шагом винта? Если вы в полёте уменьшили газ, а шаг оставили на максимуме, то самолёт будет лететь куда медленнее, чем когда шаг бы стоял соответственно. Почему? Потому что нагнетатель. Вся работа нагнетателя теперь: а) расходуется вообще впустую, б) её часть берётся от набегающего потока, то есть самолёт тормозится. Ну, не только нагнетатель, конечно, но простое трение тоже, но всё же – нагнетатель.

Все мы сталкиваемся с тем, что иной раз мажем бомбами по точечным целям, когда есть ветер. Максимально кратко в чём проблема и как решать: Где упадёт бомба при прямолинейном полёте? Необходимо усвоить следующее: если самолёт летит прямолинейно (не поворачивает), то бомба упадёт точно под самолётом. Почему – просто: пока бомба не отделилась от самолёта, она имеет только поступательную компоненту скорости самолёта относительно земли, как только она отделяется от самолёта – она ещё и начинает падать с ускорением свободного падения. Но, так как горизонтальная компонента сохраняется неизменной, то бомба упадёт там же, где окажется проекция самолёта на землю в этот момент. Да, есть нюанс с аэродинамическим торможением бомбы, но мы кидаем с нулей (а не с горизонта с высоты, там это важно) и с пикирования, за 1-2 секунды отставание бомбы будет практически нулевым. Что такое ветер? Ветер – это движение воздушной массы относительно земли. Самолёт находится в воздушной массе и движется вместе с ней. Важно понять - самолёт (и бомба) не чувствует ветра. Поясню на простом примере, представьте воздушный шар, он поднимается в небо и начинает «лететь по ветру», то есть двигаться вместе с воздушной массой, не чувствуя ветра. Самолёт, в отличие от шара, летит «вперёд», но летит вперёд именно относительно воздушной массы, которая, если она двигается относительно земли, будет смещать и самолёт вместе с собой в сторону движения. Если самолёт не видит земли, то он и не узнает о том, что есть ветер, зато с земли видно, что самолёт "дрейфует", как будто движется боком по направлению ветра. Как влияет ветер на бомбу? Так как бомба смещается (как и самолёт) вместе с воздушной массой (ветром), то и точка её падения, при прямолинейном полёте, окажется, как и раньше, точно под самолётом. Однако при этом, если отследить её путь относительно земли, то путь будет, так сказать, «с дрейфом», смещением вбок. Если смотреть с земли на бомбу, будет казаться, что она летит не только вперёд, но и ещё немного боком (как и самолёт), туда, куда дует ветер. Что происходит при прицеливании? Как это всё видит лётчик: начинается заход, лётчик прицел располагает точно на цели, вспоминая параллельно параметры сброса по прицелу, затем стабилизирует самолёт (то есть самолёт движется прямолинейно без крена и педалей). В этот момент танчик в прицеле начинает «ехать» влево или вправо, так как самолёт сносит ветром. Лётчик понимает, что бомба упадёт сбоку, земля уже близко, самолёт прёт… короче, всё сложно. Лётчик инстинктивно делает одно из двух: задавливает педаль или создаёт крен, чтобы удержать прицел на цели. Задавливая педаль, лётчик заставляет самолёт двигаться боком, но, хоть прицел и на цели, в итоге (ветер справа) бомба мажет: Второй вариант – создаём крен. Самолёт начинает двигаться по дуге, прицел всё время на цели. В момент сброса бомба улетает фпи по касательной, так как движение уже не прямолинейное, а по дуге. Что же делать? Иной лётчик тут скажет: «Понятно, что надо сразу выходить на цель с упреждением. Цель ползёт вправо, значит надо сразу идти немного справа, чтобы прибыть в точку сброса, когда цель будет в районе вертикальной линии + нужное упреждение на время падения. Но ведь заранее угадать, на сколько меня снесёт, невозможно! Как же тогда целиться?» А очень просто! Не надо заранее заходить на цель с упреждением. Упреждение на ветер надо взять в процессе захода. А именно так: Наводим прицел на цель, видим, что цель ползёт, скажем, вправо Небольшим доворотом подруливаем вправо же. Стабилизируемся. Убеждаемся, что при прямолинейном полёте (без крена и педалей!) цель перестала ползти. Цель при этом окажется на каком-то расстоянии от вертикальной линии прицела слева. Там она и должна оставаться весь заход. Понять, что в момент сброса цель так и будет не на вертикальной линии прицела, а на установленном угле от центра прицела (альфа) слева. Это и есть наше упреждение! Бросать бомбу как обычно, когда цель окажется на горизонтальной линии, проведённой через точку сброса, скажем, перекрестия с внутренним кольцом прицела и т.п. Вот так это будет выглядеть сверху: Более того, на Иле, на самом деле, прицел, который мог бы это уже учитывать. Снизу на нём шкала угла "боевого угла разворота" прицела. Как и на Пешке. Прицел можно было поворачивать влево или вправо, чтобы как раз этот угол и учесть. Именно поэтому он называется на Иле ПБП-1б, то есть бомбардировочный, а не просто ПБП-1. Но у нас он не поворачивается... пичалька! Хотя, чтобы его разворачивать, эти углы надо знать заранее, а как узнаешь? На пешке этот угол высчитывал штурман перед сбросом, а в Иле у нас нет штурмана. Другие способы ловли Опытный лётчик тут воскликнет: "Но сенсей, это же ни рожна не просто! Надо все 6 заходов сделать за 6 минут, а не за 15, не то дельфин прикрышка откусит ногу! Заход короткий, а надо успеть подрулить, да не один раз, стабилизироваться, мысленно продолжить линию... Не просто ни черта! А сто раз заниматься кулачным боем, чтобы делать это быстро, я не хочу!" На это магистру ничего не остаётся, кроме как сказать: "Ты прав, юный ученик! Камелии цветут раз в году, а когда начнётся карусель над зенитками, то тебе будет ни хрена не до всего этого! Поэтому есть более другие способы ловли танка на бомбу." Никто не читает брифинг. А надо! Потому что а) Ветер есть всегда! б) Можно зайти с курса ветра или же с обратного (вычти из курса ветра 180). Причём тут многие падаваны думают, что это надо слишком точно заходить, что, мол, невозможно зайти в запарке точно с курса например 95 градусов. А на самом деле заходить надо - плюс-минус валенок, ну, то есть, с помощью прицела КС-43. Ошибка в курсе на 10-15 градусов при ветре в 4м/с - это около 1-2 метра в сторону. Сотки танку с такой точностью попадания хватит. А вот при перпендикулярном к ветру заходе ошибка будет уже около 6-8-ми метров! Бросать ближе и ниже. Чем ближе сброс, тем он точнее, потому что бомба тупо не успевает улететь слишком далеко. Все мы, однако, знаем, чем это пахнет (спойлер: свежей сосновой хвоёй и щепой, вперемешку с бакелитовым лаком). Поэтому надо тренироваться. Чуть более безопасной альтернативой будет пикирование под крутыми углами и большими скоростями. Вопрос - почему? Ответ - потому что бомба падает быстрее. Если при горизонтальном сбросе бомбе надо время на разгон по вертикали, то при сбросе с пикирования у неё уже есть вертикальная компонента от скорости самолёта. В этом и смысл бомбометания с пикирования. Так, при сбросе с пикирования под 45 и скорости 400 км/ч со 100м бомба упадёт на землю уже через 1 секунду, тогда как при стандартном сбросе с угла 20 и скоростью 320км/ч - 2,4 секунды. При заходе перпендикулярно ветру 4 м/c это 4 и 10 м соответственно. Но и времени на заход тоже мало всё происходит куда быстрее. Поэтому надо тренироваться! Сбросить много бомб, в надежде, что хоть чего-то попадёт. Какой метод выбрать - пусть каждый падаван решит сам, исходя из своего опыта, наличия мессеров (определяется по злобным окликам прикрышки, например: "юле вы там валандаетесь до сих пор?!"), диаметра бомбы и сталистости яи... нервов.

Всё ушло, тема закрыта.

Вопрос. Раз ник - Patriot на серверах, то, может, сменить ник на просто Patriot? Я вижу, что у нас уже есть пользователь с таким ником, но он зарегистрировался на форуме в 2011 у. И был на форуме только в день регистрации. Сообщений не писал. Я могу его смело удалить, и тогда можно будет сменить ник. И кстати, там тоже написано г. Екатеринбург - не тот же ли самый это Патриот? А если так, то тем более надо переименовать.

Хорошо, высылаю. Только сейчас посмотрел - там оба узла заклеены. Так что только фикс.

Тт. лётчики, я перешёл на VR и VPC, поэтому отдаю в хорошие руки (с вас - платёж за доставку, доставку сам организую): CH Pro Pedals USB CH Pro Throttle USB CH Fighterstick USB TrackIR 5 + клипса Всё в рабочем состоянии. Но за годы уже поношенное, так сказать. Fighterstick немного люфтит, но не критично. Кроме того, я его сразу доработал (укоротил), чтобы рука лежала на площадке - там прямая копия ручки F16, а там по некоторым причинам, она длинная, нам неудобно, рука висит. На Pro Throttle приклеил липучку, чтобы создать ограничитель хода РУД (форсаж), она поизносилась, сейчас уже не очень чётко чувствуется, где он включается. Профиль программный со всякими плюшками, который я под это дело (и под Ка-50) написал, прилагается. ТрекИР уходит Инфу

Может, просто не очень точно смесь выставил? Типа, форсаж был небольшой, он и заклинил через сколько-то.

Я вот ночью во сне подумал и надумал, что вряд ли все эти нюансы учитываются, винты, скорее всего, одинаковые на всех наших, условный ВИШ-105. Вряд ли разработчикам хватило сил внедрить всё вот это. Так и фича "убрал газ, потом резко дал, схватил клина" - работает на всех одинаково. А написал я этот опус, потому что сам недавно на HAW так на МиГе двигатель заклинил.

Товарищи лётчики, Никогда такого не было и вот опять некоторые наши лётчики клинят двигатель на МиГ-3 в бою в самый ответственный момент. Почему, спрашивается? А ответ прост - криворукость и безблагодатность воздушный винт. И не просто винт, а винт обратной схемы. Дело в том, что такие винты обратной схемы устанавливались на МиГи, Пе-2 первых серий, первые Яки и ранние Лагги. Винты обратной схемы работают так: для перевода винта на малый шаг, регулятор постоянства оборотов (Р-7 в случае с МиГом) должен сливать топливо из магистрали винта, а чтобы перевести на большой шаг - наоборот подавать. Итак: сливаем масло из магистрали, лопасти переходят за счёт центробежной силы на малый шаг, подаём - масло двигает поршень механизма, и лопасти переходят на большой шаг. Поэтому на малый шаг такой винт может переходить очень быстро, а вот на большой - только с фиксированной скоростью. Мало того, при падении давления масла скорость перехода на большой шаг резко уменьшается. Из-за такого устройства наблюдались (и продолжают, блин, наблюдаться!) некоторые неприятные фишки: во-первых, при повреждении маслосистемы винта и вытекании масла из неё винт обратной схемы постепенно переходил на всё меньший шаг и тормозил самолёт так, что лететь становилось невозможно (см. мемуары Голубева, например). Во-вторых, если масло в механизме винта застывало, винт не мог перейти на бОльший шаг, поэтому при даче газа или, например, снижении наблюдалась его раскрутка. Лётчикам Пе-2 при полёте зимой рекомендовалось периодически менять туда-сюда шаг винта, чтобы прогреть масло в магистралях винтов (см. инструкцию к Пе-2). В-третьих, при вводе в пикирование ручкой от себя из-за падения давления масла в двигателе и, соответственно, магистрали винта, а так же быстро увеличивавшейся скорости, Р-7 не хватало давления масла для быстрой перестановки лопастей и происходили раскрутки винтов (см. отчёты о боевом использовании ЛаГГ-3). Эти недостатки у нас отсутствуют на сегодняшний момент в Иле. А вот "в-четвёртых" у нас очень даже есть: при уборке газа (давление масла падает) на полных оборотах винта, а потом его резкой даче, РПО не может перевести винт достаточно быстро на большой шаг, происходит заброс оборотов. Особенно это заметно в следующей ситуации: МиГ идёт на вертикаль, где зависает. Так как скорость низкая, винт уже находится на упоре малого шага, лётчик, чтобы самолёт не закрутило, убирает газ, падает давление масла, самолёт переваливается вниз, скорость начинает расти и лётчик снова даёт полный газ. Так как винт на упоре малого шага, а давление масла низкое - винт тут же раскручивается за 3000 оборотов и движок мгновенно клинит. В такой ситуации и особенно с таким винтом, газ надо давать очень плавно. Почему использовали винты обратной схемы? Очень просто: например в заменившем ВИШ-61 винте прямой схемы ВИШ-105 на корнях лопастей имеются специальные противовесы, которые, в отличие от лопастей без них, стремятся за счёт центробежной силы перейти на большой шаг, а не на малый, как раньше. Поэтому и РПО там работает наборот: слив масла увеличивает шаг, снижая обороты, подача - уменьшает шаг, обороты растут. В результате винт может очень быстро переходить на большой шаг (хотя и даже с этим винтом можно перекрутить, если постараться). Но! Есть но. Но заключается в этих самых противовесах. Лопасти становятся тяжелее, кроме того, усложняются силы, действующие на лопасть, да и сам механизм становится больше, то есть кок становится больше. В итоге самолёт летит чуть медленне. Это очень чётко видно по ЛаГГ-3, где на первых сериях кок винта, скрывающий его механизм, небольшой и, как бы, заострённый, обтекаемый. На ЛаГГах поздних серий с винтом ВИШ-105 кок куда больше и менее острый, менее обтекаемый (см. приложенные картинки, так, кстати, можно определить, какой винт стоит на самолёте). Лётчики-перегонщики жаловались, что, мол, самолёты со старыми винтами (ВИШ-61) на середине пути их догоняли и обгоняли. Разница в скорости была 4-5 км/ч. Тем не менее, по уже очевидным причинам, на всех самолётах, а это почти все наши самолёты, как истребители, так и бомбардировщики, уже устанавливались винты ВИШ-105, а не 61. У нас самолёты разных периодов, но на большинстве уже стоит прямой ВИШ-105. Характерными примерами с винтами обратной схемы у нас служат: МиГ, Ишак, первые Пешки (мог чего-то забыть). Мораль сей басни такова: чтобы не попасть в просак - нехр не надо дёргать за всякие ручки и, конечно, знай и люби свою мат. часть! ВИШ-61 сверху ^^^, ВИШ-105 снизу ...

вложение удалено

http://pro-tank.ru/images/stories/2-mirovaya/germany/tank-pantera_23.jpg

С задержкой, всем большое спасибо! Очень приятно!

Почему скины не уставные?

Не, не забрал. У меня уже есть. Минотаврик молчит. Ну, если ответит - я отбой.

Вовке присвоен номер 21, номер 6 снят. По старой дружбе сделал. Впредь прошу внимательнее относится к просьбам командования.

Минотаврик, привет! Раз никто не желает, давай, может, я заберу у тебя её. На след. неделе буду в Москве как раз, пересечёмся где-то. Напиши мне здесь в личку, как и что тебе удобно.

Удачи! Береги себя!

Бортовой номер 51 передан Тико (Толик, спасибо!) Бортовой номер 24 передан Акелле. Бортовой номер 54 присвоен Аточи. Бортовой номер 2 присвоен Волге. Бортовой номер 3 присвоен Занозе. Бортовой номер 4 присвоен Неону. Бортовой номер 6 присвоен Вовке.

Номер 71 присвоен Мельнику.

Номер 13 присвоен Сервольфу, 69 - Нолену.