terror

Приглашаю всех на тренировку 18.11.2024 в 20:00. Тема, как обычно у меня, взлёт, сбор, полёт по маршруту, ориентирование. Сервер: 72AG_ter_train в догфайте.

В связи с вступлением в ОС мл. лейтенанту TREF по его просьбе присвоен бортовой номер 7. Соответствено, этот же номер снят у капитана запаса Bavaria ввиду длительного нахождения в запасе.

Опять же, Бузотер правильно комментирует. Когда в атаке она лупит в лоб или сбоку-в лоб - ручку от себя. Если просто сбоку, а ты мимо пролетаешь без высоты - дельфинчик.

Небольшие подсказки. Бузотёр правильно пишет: под трассу надо нырять (даже если она идёт сбоку), то есть слегка даёшь ручку от себя и ждёшь прекращения огня. Перезаряжается зенитка около 2,5 секунд. Считаешь в уме до 3-х, за это время надо навестись на неё и застрелить. И Если всё правильно делать - можно издалека и не стрелять, и так спокойно подойдёшь. А "дельфинчик" делать нельзя, когда идёшь в лоб, иначе пройдёшь через трассу и получишь. Да и лётчику потом плохо. А по тактике - главное, чтобы зенитки не открывались неожиданно, нельзя влетать в перекрёстный огонь, поэтому аккуратно вырезаем одну-две, отходим, подлетаем к другой, ждём, когда откроется, уклоняемся под трассу и застреливаем.

Самоотвод взяли Бзззт, Инф, Вовка, Террор. Таким образом: Неон, Нолен, Гризли думают, что они хотят.

Ты мне скажи, что хочешь. В телеге. Порешаем.

Товарищи лётчики! У турнира есть призовой фонд. Сертификаты на продукцию ВКБ! Первые трое, подумайте, что бы вам хотелось от ВКБ. Я с вами свяжусь.

А какую карту? В целом, могу почти всё время поднятым его держать до конца недели с небольшими перерывами.

Хорошо, в понедельник сменю ник на Тевас. И дам права, приказ о приеме уже есть.

Tevas? Как же, помню! Молодец, что вернулся! Только сейчас ник - Nikolay, поменять на Tevas?

Вообще, тут, чем больше узнаешь, тем больше... Я вспоминаю историю про аэродром Агой (мы тоже с него летаем на Кубани). Так оказывается, во время войны полоса была там из щебёнки. И при полётах с него, летали там в 43-м чайки, эта щебёнка летела во все стороны, пробивала фюзеляж, крылья - там же перкаль. Даже убило то ли двух, то ли трёх человек камнями, потому что сразу после посадки, из-за того что сильный ветер с моря, самолёты переворачивало, поэтому как только самолёт достаточно замедлялся, техники бежали и бросались на крылья. Жесть. Героические люди были, конечно...

Отсюда. Это на Ла-5. На наших самолётах, даже если рации и были, их почти не использовали из-за ужасного качества связи по причине не экранированного зажигания года так до 43-го середины. Дальше 2-3км через шум и треск ничего не слышно было. Да и сам шум, представляю себе, 30 минут отборного пердежа в уши...

Именно так. Почти до самого конца войны у ведомых был только приёмник.

Учитесь! Один против четырёх. И это, кстати, к вопросу о ценности жизни истребителя. Там же рядом и к вопросу о важности строя есть... их же шесть было изначально + ещё четыре, а остался он один.

Немного дополнил и исправил названия приборов, спасибо RVL! Да, забыл ещё сказать вот что: бывает, что мы случайно входим в облака в бою и сразу по приборам очень трудно определить своё положение. Тогда, для выхода из облаков и чтобы не ввести самолёт в штопор, мы просто бросаем управление. Тогда, наиболее вероятно, самолёт перейдёт в пикирование и сам выйдет из облаков вниз, при этом, если самолёт долго не выходит, надо проконтролировать скорость, чтобы не схватить флаттер, определить пространственное положение и выровняться.

При полёте мы часто встречаемся с необходимостью пробивать облака. С одной стороны это кажется несложным делом, однако с другой постоянно видим случаи, когда строй разрывается из-за потери пространственной ориентировки в тучах: лётчики отклоняются от курса, вываливаются из облака вниз, хотя летели вверх и т.п. Всё это, естественно, прямая предпосылка к распаду строя и потерям. К сожалению, такая потеря пространственной ориентировки нередка и в реальной жизни, что иной раз приводит к катастрофам. Неправильно думать, что реальному лётчику помогает жопомер - нет, не помогает! Наоборот делает только хуже! Это давно известный феномен. Вплоть до того, что в простом прямолинейном полёте на автопилоте лётчику может начать казаться, что самолёт кабрирует или пикирует, а при сложных эволюциях на руках в облаках в болтанку... Тут и говорить нечего! Так что же делать, чтобы не повторить судьбу Гагарина? В первую очередь осознаем проблему: а) из кабины ничего не видно, б) на ощущения полагаться нельзя. Раз ни а), ни б) нам недоступны - остаются только приборы. В реале они, бывает, врут, но нам легче - у нас не врут. Какие же приборы нам доступны? Очевидный ответ - авиагоризонт, но разве он один? На самом деле нам нужны несколько приборов: Авиагоризонт или указатель поворота Вариометр или высотомер Указатель скорости Главный прибор: голова, помноженная на силу воли! Краеугольный камень при полёте в СМУ - способность лётчика отключиться от внешней картинки и полностью сосредоточиться на приборах. Это трудно, потому что в нормальных условиях мы не особо смотрим на приборы, тем более пилотажные, а тут надо именно впериться в них, не отвлекаясь на закабинные картины. Есть небольшое исключение из этого правила - полёт за ведущим, об этом чуть позже, но в любом случае лётчик должен быть готов в любой момент перейти на пилотирование по приборам. Стоит ещё раз повторить, что от приборов отвлекаться нельзя пока не будет твёрдой 100% уверенности в нормальной внешней видимости! Как же летать по приборам, рассмотрим типичную ситуацию прямолинейного набор высоты в облаках (пробиваем вверх). Ещё перед влётом в облако лётчик должен постараться выровнять и стабилизировать самолёт, стриммировать его. В момент влёта в облако взгляд сразу же переносится на приборы. Наша задача - сохранить текущий показания или сохранить постоянство изменения показаний трёх ранее названных приборов: авиагоризонта или указатель поворота, вариометра или высотомера, указателя скорости. Возьмём наиболее сложный вариант, когда из приборов только самые базовые: указатель поворота, высотомер, указатель скорости. В этом случае мы, сканируя все три прибора, следим за тем, чтобы указатель поворота стоял вертикально, высотомер показывал равномерный набор высоты, а указатель скорости - постоянную скорость. Как это сделать: Скорость регулируем ручкой по тангажу. Если скорость начинает падать, а высота набираться гораздо быстрее - нос задирается, отдаём ручку слегка от себя и ждём до момента начала роста скорости, выровняв скорость, ставим ручку нейтрально. И наоборот, если скорость растёт, а высота не набирается - ручку слегка на себя. Поворот же мы регулируем ручкой по крену. Появилось скольжение, а указатель поворота наклонился - самолёт накренился. Ручку слегка в противоположенную сторону и задержать до исчезания поворота и пропадания скольжения. Звучит не сложно, но есть подводный камень - видя отклонение стрелки, лётчик, вместо правильной коррекции, пытается "поймать" стрелку ручкой. Как это выглядит: допустим, лётчик обнаружил поворот (указатель отклоняется), он отклоняет ручку в противоположенную сторону, однако, как мы знаем, самолёту нужно какое-то время чтобы выйти из крена, лётчик же, не видя горизонта и не имея привычки, видит, что стрелка не выравнивается сразу же, отклоняет ручку ещё больше, что приводит к переходу в крутой противоположенный крен или вообще переворот. Тут появляется ещё и снижение, лётчик начинает хаотично дёргать ручку и полностью теряет ориентировку и положение самолёта. Поэтому ручку следует отклонять немного и понимать, что самолёту нужно время, чтобы выйти из крена или поднять/опустить нос. Как только нужное положение будет достигнуто - ручка сразу же ставится нейтрально. Если в облаке необходимо повернуть, следует создать крен и добиться отклонения указателя поворота на, примерно, половину хода, затем убрать скольжение и ручкой по тангажу выровнять самолёт по высоте. Если при этом скорость падает - следует уменьшить крен, уменьшив поворот. Когда боковым зрением лётчик начинает видеть детали закабинного пространства - только тогда можно отвлечься от приборов и перейти на пилотирование по визуальным ориентирам. Как сохранить строй при полёте в облаках. В первую очередь, до влёта в облако, ведомые должны подойти как можно ближе к ведущим, потому что на дистанции меньше 200м самолёт видно в облаке, тогда ведомый вообще может не смотреть на приборы, а просто следовать за ведущим. Однако не всегда ведомый успевает занять нужное достаточно близкое положение, так же и вторая пара, если идёт четвёрка и т.п., не всегда может подойти достаточно близко, поэтому до влёта в облако ведущий, по возможности, сообщает свои намерения и курс, например: "пробиваем вверх/вниз курсом ХХХ". Если же ведущий о своих намерениях не сообщил, следует, зафиксировав курс, пробивать облака вверх или вниз примерно под углом (читай, на той же скорости) входа в облако. Уверенно выйдя из облаков, ведомый тут же, убедившись в отсутствии угрозы для себя, должен принять меры к обнаружению ведущего и занятию строя. Оказавшись в облаках случайно, следует сразу же решить, что делать дальше: лететь ли в облаке, выйти ли обратно, пробить в противоположенную сторону и проч. Если предполагается хоть немного продолжительное нахождение в облаке - нужно немедленно перейти на пилотирование по приборам, так как до потери пространственной ориентировки проходит всего 1-3 секунды. Таким образом для полётов в СМУ при отсутствии внешних ориентиров необходимо: а) перейти на непрерывное пилотирование по приборам, б) использовать для контроля угла тангажа указатель скорости и вариометр/высотомер, для угла крена: авиагоризонт/указатель поворота, в) коррекцию траектории осуществлять небольшим движением РУС с задержанием до достижения нужного показания прибора, г) на визуальную ориентировку переходить только после убеждения в выходе самолёта из облаков и т.п. Остаётся разобрать лишь небольшой вопрос: работу указателя скольжения и поворота. Всё мы знаем, что на большинстве самолётов ВВС РККА отсутствует авиагоризонт, по которому куда проще определять положение самолёта, имеется лишь указатель поворота и скольжения (в простонародье - "пионер"). К сожалению не все знают, как он работает и, соответственно, как им пользоваться. Устроен он достаточно просто: в прибор встроен гироскоп, само колесо гироскопа до взлёта устанавливается вертикально (в продольной плоскости), но при этом может вращаться относительно продольной оси самолёта. То есть колесо сохраняет вертикальное положение относительно земли, но, однако, не может поворачиваться в сторону, поэтому при повороте самолёта оно давит на стрелку и отклоняет её. Таким образом, этот прибор показывает именно поворот самолёта "вокруг" земной вертикали. При этом в реальном полёте гироскоп подвержен дрейфу и проч. возмущениям и со временем, теряя земную вертикаль, начинает врать. Но у нас в игре он всегда работает точно. Итак, если самолёт поворачивает, то есть снижается/набирает в спирали, просто стоит в вираже и т.п., прибор будет показывать величину поворота, равную радиусу проекции поворота на землю, а если самолёт будет делать петли строго вертикально - прибор ничего не покажет. Несмотря на кажущуюся простоту, пользоваться им достаточно трудно, потому что трудно связать отклонение "пионера" с положением самолёта. Поворот всегда возникает в результате крена, поэтому если появился поворот - значит есть крен. А чтобы исправить крен мы даём РУС в противоположенную сторону и дожидаемся исчезновения поворота. Когда указатель установится вертикально - значит относительно земли мы не поворачиваем, то есть, условно можно считать, что крена нет. Однако при этом самолёт может кабрировать или пикировать, это нам прибор не покажет, для этого мы смотрим на указатель скорости и высотомер: высота растёт - нос выше горизонта, падает - ниже, падение скорости - нос сильно задран, набор скорости - сильно опущен. Итого: В облаках смотрим только на приборы. Указатель поворота наклонён - есть крен в сторону поворота. Высота набирается - нос поднят выше горизонта, уменьшается - нос ниже горизонта. Скорость падает - нос задрался выше изначального тангажа, скорость растёт - нос опустился ниже. На визуальный полёт переходим только после полного выхода из облаков. После выхода - оглядываемся, убедившись в отсутствии угроз, находим ведущего, встаём в строй.

Да, забыл сказать, для атаки по бобру хорошо, установив базу на его размах, сразу закрутить кольцо на максимальную дальность. Наводимся. Как только он совпал по размеру - можно стрелять.

Да. Верно. Базу цели установил (точнее, не трогал) и летаешь себе. Дистанцию тоже можно на 200 ярдов заранее выставить. Этого тебе хватит, чтобы под капот попасть. Если же гад начинает валить далеко, то у тебя времени чуть больше, так что просто подгоняешь кольцо +/-валенок под его размер ещё до наводки на него (базу не трогаешь). Ну, а если хочешь прям совсем точно и времени дохрена, то и базу проверяешь перед стрельбой (скажем, фока чуть больше мессера), и кольцо крутишь непрерывно уже когда навёлся поточнее - этот способ больше по бобрам подходит, но и по истребителям вдогон тоже можно, когда долго за ним летишь.

Что такое гироприцел? В отличие от обычного коллиматорного прицела гироприцел имеет специальную подвижную прицельную сетку, которая показывает упреждение для стрельбы. Наведя эту сетку на цель, нам не надо самостоятельно угадывать упреждение. Как он работает? Не вдаваясь в электрику и механику работы гироприцела, усвоим, что прицел умеет вычислять упреждение из трёх параметров: движения своего самолёта движения цели расстояния до неё Рассмотрим по порядку все три параметра: Параметры движения своего самолёта Прицел получает от гироплатформы, которая не работает мгновенно. Для получения параметров необходимо, чтобы самолёт двигался какое-то время (около секунды) по стабильной траектории, то есть такой, когда перегрузка (G), действующая на самолёт, не меняется значительно по величине или направлению вектора. Поэтому прицел работает только в установившихся манёврах: виражах, движении по прямой и т.п. И не работает в сложных манёврах, то есть при стрельбе навскидку. Как определить, когда можно пользоваться прицелом? Просто. Если вы можете: спокойно навести подвижную сетку на цель, или же наоборот, не маневрируя особо, дождаться пролёта цели через сетку – ей можно пользоваться. Параметры движения цели Их мы получаем, наводя подвижную сетку на цель. Расстояние до цели Оно определяется по угловому размеру цели. Вот тут как раз и начинаются у лётчиков главные непонятки. Но на самом деле тоже всё просто. Общий принцип – обрамление цели прицельным кольцом подвижной сетки. Что это значит. Сначала нужно установить базу самолёта противника, а простыми словами ввести в прицел размах его крыльев. Большинство истребителей имеют размах в пределах 10-15 метров, поэтому в большинстве случаев достаточно ввести в прицел 12 метров, 36 футов или выбрать «Ме-109» в прицеле. На прицелах уже введён этот размер по-умолчанию, но проверить перед взлётом всё же стоит. Другое дело, если мы будем атаковать какой-то бомбардировщик, тут надо установить базу примерно примерно в два раза больше, так как размах их крыльев около 20м или же 60 футов, или же ставим на «Ju-88». Но, лучше, конечно, установить базу точно, если есть такая возможность. Собственно же «обрамление» заключается в подгонке размера прицельного кольца подвижной сетки (внутренней его окружности) под видимый размах крыльев цели. Это надо делать непосредственно до стрельбы. Короче говоря: Базу цели вводим до взлёта или же, если летит что-то большое, до атаки. Видим цель, заходим в атаку Подгоняем внутреннюю окружность под размах Наводимся сначала как обычно, а перед самой стрельбой подгоняем сетку на цель и стреляем. Причём наводим центральную точку непосредственно на сам самолёт! Не надо ей делать упреждения. Когда применять гироприцел Всегда, когда вы можете спокойно навести подвижную сетку на цель. Например при стрельбе под капот в вираже: хоть цель и скрывается капотом, подвижную прицельную сетку видно, поэтому, мысленно представив себе местонахождение противника, можно легко и просто его поразить. Так же, отлично прицел можно применять по дальним целям. Например, если противник пытается уйти климбом, пологой спиралью, в пикировании, просто сбегает оторвавшись от вас на 500-700 метров – это отличная цель для вашего гироприцела! Опять же, атака бомбера издалека, без входа в опасную зону стрелков – прекрасный вариант. Не применяем мы прицел в ситуациях стрельбы «на проходе», «на пролёте», «вразрез» в плотном бою, то есть в большинстве случаев стрельбы на вскидку. Для этого есть неподвижная сетка. Сетки прицела Есть два варианта реализации подвижной сетки: У красных есть две прицельные сетки: одна неподвижная, стандартный круг и точка как в обычном прицеле, а вторая - подвижная, в виде точки и круга из ромбиков-засечек. Лётчик имеет возможность видеть сразу две сетки или какую-то одну по выбору. По-умолчанию включены обе. Обрамлять цель надо внутренней окружностью, образуемой внутренними углами ромбиков. У синих есть только одна сетка в виде круга с перекрестьем, но её можно переключать в подвижный и неподвижный режимы работы. Какие кнопки нужны Установка базы цели, это можно оставить и на клавиатуре, так как часто менять базу цели не придётся. Кнопка переключения сеток. На красных она переключает видимости сеток. Всего три режима: обе сетки, только подвижная, только фиксированная. Если подвижная сетка вам не мешает на штурмовке, в принципе эта кнопка не особо нужна. На синих эта кнопка обязательна, так как переключает сетку между между фиксированным и подвижным режимами. Установки дистанции, то есть диаметра кольца. Надо. Этот параметр меняется постоянно. Даже на ось, если есть возможность, но и кнопки норм. работают. В реале подгонка осуществлялась вращением рукоятки РУД от или на себя. Примечания На штурмовке на красных лучше убрать подвижную сетку, чтобы не отвлекала от прицеливания, а на синих обязательно перевести сетку в неподвижный режим. Нужно иметь в виду, если вы штурмуете на Болте, то, при установке гиро-прицела у неподвижной сетки пропадает засечка для стрельбы ракетами, насколько она нужна – решать вам. Как тренировать работу с гироприцелом, так же как обычно - на ботах. Но надо понимать, что наведение мы осуществляем точно так же, как и по обычной сетке. Главной ошибкой будет попытка ловить сеткой самолёт! Поэтому сначала мы наводимся как с обычной фиксированной сеткой, и только в самом конце корректируем наводку.

Что вы забыли в нашем мрачном северном городе??

Буду.

Не, я без тачки. На Сапсанчике планирую. А то в прошлый раз, как я на тачке ехал, меня чуть кондратий не хватил при виде дэпсов. Бери билет скорее, там не так много осталось.

Ну, вы звери, вообще! Ура!! Молодцы!!! Качать их, товарищи!

Буду.