terror

Вообще, тут, чем больше узнаешь, тем больше... Я вспоминаю историю про аэродром Агой (мы тоже с него летаем на Кубани). Так оказывается, во время войны полоса была там из щебёнки. И при полётах с него, летали там в 43-м чайки, эта щебёнка летела во все стороны, пробивала фюзеляж, крылья - там же перкаль. Даже убило то ли двух, то ли трёх человек камнями, потому что сразу после посадки, из-за того что сильный ветер с моря, самолёты переворачивало, поэтому как только самолёт достаточно замедлялся, техники бежали и бросались на крылья. Жесть. Героические люди были, конечно...

Отсюда. Это на Ла-5. На наших самолётах, даже если рации и были, их почти не использовали из-за ужасного качества связи по причине не экранированного зажигания года так до 43-го середины. Дальше 2-3км через шум и треск ничего не слышно было. Да и сам шум, представляю себе, 30 минут отборного пердежа в уши...

Именно так. Почти до самого конца войны у ведомых был только приёмник.

Учитесь! Один против четырёх. И это, кстати, к вопросу о ценности жизни истребителя. Там же рядом и к вопросу о важности строя есть... их же шесть было изначально + ещё четыре, а остался он один.

Немного дополнил и исправил названия приборов, спасибо RVL! Да, забыл ещё сказать вот что: бывает, что мы случайно входим в облака в бою и сразу по приборам очень трудно определить своё положение. Тогда, для выхода из облаков и чтобы не ввести самолёт в штопор, мы просто бросаем управление. Тогда, наиболее вероятно, самолёт перейдёт в пикирование и сам выйдет из облаков вниз, при этом, если самолёт долго не выходит, надо проконтролировать скорость, чтобы не схватить флаттер, определить пространственное положение и выровняться.

При полёте мы часто встречаемся с необходимостью пробивать облака. С одной стороны это кажется несложным делом, однако с другой постоянно видим случаи, когда строй разрывается из-за потери пространственной ориентировки в тучах: лётчики отклоняются от курса, вываливаются из облака вниз, хотя летели вверх и т.п. Всё это, естественно, прямая предпосылка к распаду строя и потерям. К сожалению, такая потеря пространственной ориентировки нередка и в реальной жизни, что иной раз приводит к катастрофам. Неправильно думать, что реальному лётчику помогает жопомер - нет, не помогает! Наоборот делает только хуже! Это давно известный феномен. Вплоть до того, что в простом прямолинейном полёте на автопилоте лётчику может начать казаться, что самолёт кабрирует или пикирует, а при сложных эволюциях на руках в облаках в болтанку... Тут и говорить нечего! Так что же делать, чтобы не повторить судьбу Гагарина? В первую очередь осознаем проблему: а) из кабины ничего не видно, б) на ощущения полагаться нельзя. Раз ни а), ни б) нам недоступны - остаются только приборы. В реале они, бывает, врут, но нам легче - у нас не врут. Какие же приборы нам доступны? Очевидный ответ - авиагоризонт, но разве он один? На самом деле нам нужны несколько приборов: Авиагоризонт или указатель поворота Вариометр или высотомер Указатель скорости Главный прибор: голова, помноженная на силу воли! Краеугольный камень при полёте в СМУ - способность лётчика отключиться от внешней картинки и полностью сосредоточиться на приборах. Это трудно, потому что в нормальных условиях мы не особо смотрим на приборы, тем более пилотажные, а тут надо именно впериться в них, не отвлекаясь на закабинные картины. Есть небольшое исключение из этого правила - полёт за ведущим, об этом чуть позже, но в любом случае лётчик должен быть готов в любой момент перейти на пилотирование по приборам. Стоит ещё раз повторить, что от приборов отвлекаться нельзя пока не будет твёрдой 100% уверенности в нормальной внешней видимости! Как же летать по приборам, рассмотрим типичную ситуацию прямолинейного набор высоты в облаках (пробиваем вверх). Ещё перед влётом в облако лётчик должен постараться выровнять и стабилизировать самолёт, стриммировать его. В момент влёта в облако взгляд сразу же переносится на приборы. Наша задача - сохранить текущий показания или сохранить постоянство изменения показаний трёх ранее названных приборов: авиагоризонта или указатель поворота, вариометра или высотомера, указателя скорости. Возьмём наиболее сложный вариант, когда из приборов только самые базовые: указатель поворота, высотомер, указатель скорости. В этом случае мы, сканируя все три прибора, следим за тем, чтобы указатель поворота стоял вертикально, высотомер показывал равномерный набор высоты, а указатель скорости - постоянную скорость. Как это сделать: Скорость регулируем ручкой по тангажу. Если скорость начинает падать, а высота набираться гораздо быстрее - нос задирается, отдаём ручку слегка от себя и ждём до момента начала роста скорости, выровняв скорость, ставим ручку нейтрально. И наоборот, если скорость растёт, а высота не набирается - ручку слегка на себя. Поворот же мы регулируем ручкой по крену. Появилось скольжение, а указатель поворота наклонился - самолёт накренился. Ручку слегка в противоположенную сторону и задержать до исчезания поворота и пропадания скольжения. Звучит не сложно, но есть подводный камень - видя отклонение стрелки, лётчик, вместо правильной коррекции, пытается "поймать" стрелку ручкой. Как это выглядит: допустим, лётчик обнаружил поворот (указатель отклоняется), он отклоняет ручку в противоположенную сторону, однако, как мы знаем, самолёту нужно какое-то время чтобы выйти из крена, лётчик же, не видя горизонта и не имея привычки, видит, что стрелка не выравнивается сразу же, отклоняет ручку ещё больше, что приводит к переходу в крутой противоположенный крен или вообще переворот. Тут появляется ещё и снижение, лётчик начинает хаотично дёргать ручку и полностью теряет ориентировку и положение самолёта. Поэтому ручку следует отклонять немного и понимать, что самолёту нужно время, чтобы выйти из крена или поднять/опустить нос. Как только нужное положение будет достигнуто - ручка сразу же ставится нейтрально. Если в облаке необходимо повернуть, следует создать крен и добиться отклонения указателя поворота на, примерно, половину хода, затем убрать скольжение и ручкой по тангажу выровнять самолёт по высоте. Если при этом скорость падает - следует уменьшить крен, уменьшив поворот. Когда боковым зрением лётчик начинает видеть детали закабинного пространства - только тогда можно отвлечься от приборов и перейти на пилотирование по визуальным ориентирам. Как сохранить строй при полёте в облаках. В первую очередь, до влёта в облако, ведомые должны подойти как можно ближе к ведущим, потому что на дистанции меньше 200м самолёт видно в облаке, тогда ведомый вообще может не смотреть на приборы, а просто следовать за ведущим. Однако не всегда ведомый успевает занять нужное достаточно близкое положение, так же и вторая пара, если идёт четвёрка и т.п., не всегда может подойти достаточно близко, поэтому до влёта в облако ведущий, по возможности, сообщает свои намерения и курс, например: "пробиваем вверх/вниз курсом ХХХ". Если же ведущий о своих намерениях не сообщил, следует, зафиксировав курс, пробивать облака вверх или вниз примерно под углом (читай, на той же скорости) входа в облако. Уверенно выйдя из облаков, ведомый тут же, убедившись в отсутствии угрозы для себя, должен принять меры к обнаружению ведущего и занятию строя. Оказавшись в облаках случайно, следует сразу же решить, что делать дальше: лететь ли в облаке, выйти ли обратно, пробить в противоположенную сторону и проч. Если предполагается хоть немного продолжительное нахождение в облаке - нужно немедленно перейти на пилотирование по приборам, так как до потери пространственной ориентировки проходит всего 1-3 секунды. Таким образом для полётов в СМУ при отсутствии внешних ориентиров необходимо: а) перейти на непрерывное пилотирование по приборам, б) использовать для контроля угла тангажа указатель скорости и вариометр/высотомер, для угла крена: авиагоризонт/указатель поворота, в) коррекцию траектории осуществлять небольшим движением РУС с задержанием до достижения нужного показания прибора, г) на визуальную ориентировку переходить только после убеждения в выходе самолёта из облаков и т.п. Остаётся разобрать лишь небольшой вопрос: работу указателя скольжения и поворота. Всё мы знаем, что на большинстве самолётов ВВС РККА отсутствует авиагоризонт, по которому куда проще определять положение самолёта, имеется лишь указатель поворота и скольжения (в простонародье - "пионер"). К сожалению не все знают, как он работает и, соответственно, как им пользоваться. Устроен он достаточно просто: в прибор встроен гироскоп, само колесо гироскопа до взлёта устанавливается вертикально (в продольной плоскости), но при этом может вращаться относительно продольной оси самолёта. То есть колесо сохраняет вертикальное положение относительно земли, но, однако, не может поворачиваться в сторону, поэтому при повороте самолёта оно давит на стрелку и отклоняет её. Таким образом, этот прибор показывает именно поворот самолёта "вокруг" земной вертикали. При этом в реальном полёте гироскоп подвержен дрейфу и проч. возмущениям и со временем, теряя земную вертикаль, начинает врать. Но у нас в игре он всегда работает точно. Итак, если самолёт поворачивает, то есть снижается/набирает в спирали, просто стоит в вираже и т.п., прибор будет показывать величину поворота, равную радиусу проекции поворота на землю, а если самолёт будет делать петли строго вертикально - прибор ничего не покажет. Несмотря на кажущуюся простоту, пользоваться им достаточно трудно, потому что трудно связать отклонение "пионера" с положением самолёта. Поворот всегда возникает в результате крена, поэтому если появился поворот - значит есть крен. А чтобы исправить крен мы даём РУС в противоположенную сторону и дожидаемся исчезновения поворота. Когда указатель установится вертикально - значит относительно земли мы не поворачиваем, то есть, условно можно считать, что крена нет. Однако при этом самолёт может кабрировать или пикировать, это нам прибор не покажет, для этого мы смотрим на указатель скорости и высотомер: высота растёт - нос выше горизонта, падает - ниже, падение скорости - нос сильно задран, набор скорости - сильно опущен. Итого: В облаках смотрим только на приборы. Указатель поворота наклонён - есть крен в сторону поворота. Высота набирается - нос поднят выше горизонта, уменьшается - нос ниже горизонта. Скорость падает - нос задрался выше изначального тангажа, скорость растёт - нос опустился ниже. На визуальный полёт переходим только после полного выхода из облаков. После выхода - оглядываемся, убедившись в отсутствии угроз, находим ведущего, встаём в строй.

Да, забыл сказать, для атаки по бобру хорошо, установив базу на его размах, сразу закрутить кольцо на максимальную дальность. Наводимся. Как только он совпал по размеру - можно стрелять.

Да. Верно. Базу цели установил (точнее, не трогал) и летаешь себе. Дистанцию тоже можно на 200 ярдов заранее выставить. Этого тебе хватит, чтобы под капот попасть. Если же гад начинает валить далеко, то у тебя времени чуть больше, так что просто подгоняешь кольцо +/-валенок под его размер ещё до наводки на него (базу не трогаешь). Ну, а если хочешь прям совсем точно и времени дохрена, то и базу проверяешь перед стрельбой (скажем, фока чуть больше мессера), и кольцо крутишь непрерывно уже когда навёлся поточнее - этот способ больше по бобрам подходит, но и по истребителям вдогон тоже можно, когда долго за ним летишь.

Что такое гироприцел? В отличие от обычного коллиматорного прицела гироприцел имеет специальную подвижную прицельную сетку, которая показывает упреждение для стрельбы. Наведя эту сетку на цель, нам не надо самостоятельно угадывать упреждение. Как он работает? Не вдаваясь в электрику и механику работы гироприцела, усвоим, что прицел умеет вычислять упреждение из трёх параметров: движения своего самолёта движения цели расстояния до неё Рассмотрим по порядку все три параметра: Параметры движения своего самолёта Прицел получает от гироплатформы, которая не работает мгновенно. Для получения параметров необходимо, чтобы самолёт двигался какое-то время (около секунды) по стабильной траектории, то есть такой, когда перегрузка (G), действующая на самолёт, не меняется значительно по величине или направлению вектора. Поэтому прицел работает только в установившихся манёврах: виражах, движении по прямой и т.п. И не работает в сложных манёврах, то есть при стрельбе навскидку. Как определить, когда можно пользоваться прицелом? Просто. Если вы можете: спокойно навести подвижную сетку на цель, или же наоборот, не маневрируя особо, дождаться пролёта цели через сетку – ей можно пользоваться. Параметры движения цели Их мы получаем, наводя подвижную сетку на цель. Расстояние до цели Оно определяется по угловому размеру цели. Вот тут как раз и начинаются у лётчиков главные непонятки. Но на самом деле тоже всё просто. Общий принцип – обрамление цели прицельным кольцом подвижной сетки. Что это значит. Сначала нужно установить базу самолёта противника, а простыми словами ввести в прицел размах его крыльев. Большинство истребителей имеют размах в пределах 10-15 метров, поэтому в большинстве случаев достаточно ввести в прицел 12 метров, 36 футов или выбрать «Ме-109» в прицеле. На прицелах уже введён этот размер по-умолчанию, но проверить перед взлётом всё же стоит. Другое дело, если мы будем атаковать какой-то бомбардировщик, тут надо установить базу примерно примерно в два раза больше, так как размах их крыльев около 20м или же 60 футов, или же ставим на «Ju-88». Но, лучше, конечно, установить базу точно, если есть такая возможность. Собственно же «обрамление» заключается в подгонке размера прицельного кольца подвижной сетки (внутренней его окружности) под видимый размах крыльев цели. Это надо делать непосредственно до стрельбы. Короче говоря: Базу цели вводим до взлёта или же, если летит что-то большое, до атаки. Видим цель, заходим в атаку Подгоняем внутреннюю окружность под размах Наводимся сначала как обычно, а перед самой стрельбой подгоняем сетку на цель и стреляем. Причём наводим центральную точку непосредственно на сам самолёт! Не надо ей делать упреждения. Когда применять гироприцел Всегда, когда вы можете спокойно навести подвижную сетку на цель. Например при стрельбе под капот в вираже: хоть цель и скрывается капотом, подвижную прицельную сетку видно, поэтому, мысленно представив себе местонахождение противника, можно легко и просто его поразить. Так же, отлично прицел можно применять по дальним целям. Например, если противник пытается уйти климбом, пологой спиралью, в пикировании, просто сбегает оторвавшись от вас на 500-700 метров – это отличная цель для вашего гироприцела! Опять же, атака бомбера издалека, без входа в опасную зону стрелков – прекрасный вариант. Не применяем мы прицел в ситуациях стрельбы «на проходе», «на пролёте», «вразрез» в плотном бою, то есть в большинстве случаев стрельбы на вскидку. Для этого есть неподвижная сетка. Сетки прицела Есть два варианта реализации подвижной сетки: У красных есть две прицельные сетки: одна неподвижная, стандартный круг и точка как в обычном прицеле, а вторая - подвижная, в виде точки и круга из ромбиков-засечек. Лётчик имеет возможность видеть сразу две сетки или какую-то одну по выбору. По-умолчанию включены обе. Обрамлять цель надо внутренней окружностью, образуемой внутренними углами ромбиков. У синих есть только одна сетка в виде круга с перекрестьем, но её можно переключать в подвижный и неподвижный режимы работы. Какие кнопки нужны Установка базы цели, это можно оставить и на клавиатуре, так как часто менять базу цели не придётся. Кнопка переключения сеток. На красных она переключает видимости сеток. Всего три режима: обе сетки, только подвижная, только фиксированная. Если подвижная сетка вам не мешает на штурмовке, в принципе эта кнопка не особо нужна. На синих эта кнопка обязательна, так как переключает сетку между между фиксированным и подвижным режимами. Установки дистанции, то есть диаметра кольца. Надо. Этот параметр меняется постоянно. Даже на ось, если есть возможность, но и кнопки норм. работают. В реале подгонка осуществлялась вращением рукоятки РУД от или на себя. Примечания На штурмовке на красных лучше убрать подвижную сетку, чтобы не отвлекала от прицеливания, а на синих обязательно перевести сетку в неподвижный режим. Нужно иметь в виду, если вы штурмуете на Болте, то, при установке гиро-прицела у неподвижной сетки пропадает засечка для стрельбы ракетами, насколько она нужна – решать вам. Как тренировать работу с гироприцелом, так же как обычно - на ботах. Но надо понимать, что наведение мы осуществляем точно так же, как и по обычной сетке. Главной ошибкой будет попытка ловить сеткой самолёт! Поэтому сначала мы наводимся как с обычной фиксированной сеткой, и только в самом конце корректируем наводку.

Что вы забыли в нашем мрачном северном городе??

Буду.

Не, я без тачки. На Сапсанчике планирую. А то в прошлый раз, как я на тачке ехал, меня чуть кондратий не хватил при виде дэпсов. Бери билет скорее, там не так много осталось.

Ну, вы звери, вообще! Ура!! Молодцы!!! Качать их, товарищи!

Буду.

Примечания В первую очередь надо понять, что доктрины – это не «способ 146% убить всех». Как говорится: «’вдруг’ бывает только на войне». Всё и происходит вдруг и неожиданно: неясно, сколько вокруг противников, что они планируют, какой у них уровень мастерства, взаимодействуют ли они между собой, как будут стрелять наши, не сорвётся ли кто-то в штопор, не окажется ли внизу партизан с большой зениткой, и прочие приятные неожиданности. В связи с этим усвоим: доктрина – не гарантия, но лучший способ. То есть статистически – это выигрыш, но в отдельном конкретном случае бывает и проигрыш. Всё вышеописанное будет работать только если каждый лётчик будет следовать написанному. То есть чётко следовать наставлениям и приказам. Это кажется очевидным, но на деле, если действительно внимательно посмотреть на ситуации, в двух случаях из трёх лётчики нарушают или приказ, или наставления и инструкции! Наиболее часто встречается, что лётчики, видя какую-то «лёгкую» или близкую цель, не задумываясь, бросаются на неё, аки тигры, хотя этого делать по доктрине нельзя. Самый типичный пример: идёт четвёрка, первая пара (она немного впереди), обнаруживает одиночного противника, сообщает: «атакуем». Раз первая пара атакует, по доктрине вторая должна прикрывать. Атакующая действует свободной парой. Допустим, первая атака ведущего не удалась, ведомый готовит свой удар, и вот в это время вторая пара оказывается в районе боя и тут же бросается на противника! Причём оба сразу. В результате - атака одного самолёта одновременно тремя. Уже образовалось, по-сути, облако опасности. Все лётчики моментально перегружаются задачами, из-за чего видят только цель, воздух никто планомерно не смотрит, точнее обычно происходит, что кто-то видит новые контакты, сообщает, после чего, так как все роли уже смешались, все разом выходят из боя и цель спокойно улепётывает. Или же наоборот, никто не выходит. В общем, в итоге, цель сбита, но наши все на нулях, после чего начинается тяжёлый бой с подошедшим противником. Другой вариант: есть облако опасности. Большинство лётчиков, следуя доктрине, избегает влетать в облако. Однако обязательно находится один герой, который пытается атаковать на нулях отбившуюся фоку, но, если сразу сбить не удалось, он, преследуя её, влетает в облако опасности и остаётся там. Тут же, вполне естественно, он оказывается атакован сразу двумя-тремя и начинает взывать о помощи. На помощь, вопреки доктрине, бросаются сразу все находящиеся рядом, в результате ВСЕ оказываются в облаке опасности и, в большинстве случаев, сбиты. Ещё раз следует повторить, что: а) лётчик, оказавшийся в Облаке, рассчитывает ТОЛЬКО на свои силы, нет, можно и нужно попросить о помощи, но вряд ли кто-то поможет. Задача не оказаться в Облаке изначально! б) остальным лётчикам НЕЛЬЗЯ!!! стремглав бросаться на помощь в Облако, потому что туда бросаются, обыкновенно, все, это естественная реакция: «спасти друга!». Но спасать надо так, чтобы не полечь самому, героическую попытку сдохнувший друг всё равно не оценит. Если этот друг предпримет что-то для выхода из облака, а не станет там тупо, как это обычно происходит, крутиться за одним, пытаясь дотянуться, пока у него на хвосте два, то и спасти его станет вполне возможно. Как видно, доктрины требуют чёткого распределения ролей. Да, есть доктрины, действующие по-умолчанию, есть действия, которые предпринимаются по-умолчанию, но, к сожалению, человек так устроен, что самоорганизация обычно срабатывает редко, индивидуализм перевешивает. В общем, отсутствие чёткого командования чаще всего приведёт к тому, что доктрины не работают. В чём заключается роль командира: а) распределить по парам или убедиться, что это произошло, б) в процессе вылета проговаривать какой элемент чем занимается в каждый момент. Понятно, что простого «атакуем» должно быть достаточным для того, чтобы вторая пара поняла, что с этого момента её задача находится в прикрытии и не лезть в бой без команды, однако лучше, чтобы лётчики немного, так сказать, охолонулись, сообщить так: «атакуем, Лётчик А, Лётчик Б (называем по никам пару) – прикрывайте!», аналогично и по ведомому, не просто «атакую», а «атакую, иди рядом, стреляй по-возможности», например. в) самое важное – командир должен следить за дисциплиной в бою. Если, например, командир видит, что ведомый прикрывающей пары бросился в бой, надо это немедленно пресечь и поставить на вид. Мало того, это, вообще-то, должен делать каждый лётчик группы. Хотя всё написанные вещи кажутся самоочевидными, всё же сами по себе они не происходят, даже два хороших гитариста и то не смогут сразу же сесть и дуэтом сыграть, так уж устроены люди. Поэтому без постоянных тренировок, без сознательных усилий над собой, все эти вещи работать не будут.

Работа в группе Что такое группа. Группа – любое количество самолётов больше пары. Мы будем рассматривать четвёрку самолётов, две пары. Почему. Как мы знаем, крайне важно избегать перегрузки задачами, а группа больше четырёх истребителей в одной области – уже на грани максимальной нагрузки для среднего лётчика, поэтому шесть и более самолётов в одной области – это плохо. Присутствие большого количества наших самолётов приводит к рассеиванию внимания, резкого ухудшения обзора, затруднённой координации и маневрирования, забивания радиоэфира. Командирам истребителей следует всячески избегать ситуации, когда в одной области присутствует больше 4-х наших истребителей, если это позволяет обстановка и погодные условия. Для этого дополнительные элементы (пары, четвёрки, отдельные пилоты) свыше четвёрки эшелонируются по высоте (этажерка), глубине (расчистка-основная группа). Исключение из этого правила составляют штурмовики и бомбардировщики, так как их задача – работать по земле, а пространство им важно только на сравнительно небольшом удалении от себя для личной обороны. Итак, для целей работы в группе мы рассматриваем именно четвёрку самолётов, однако принципы, здесь приведённые, не трудно распространить на прочие количества самолётов или боевых единиц. Доктрины работы в группы Доктрин работы в группе существует всего две, и, в отличие от доктрин пары, основной критерий их применимости — это не степень опасности или баланс защита-атака, а количество противостоящих самолётов противника. Более того, доктрину группы обычно не выбирают, она выбирается, так скажем, автоматически. Вполне понятно, что возникает вопрос, а зачем вообще тогда рассматривать доктрины группы, ответ простой – чтобы знать, что делать. Всё будет очевидно из их описания. Свободная четвёрка Свободная четвёрка – это основная доктрина работы группы, она применяется по-умолчанию и всегда, когда возможно. Свободная четвёрка действует аналогично доктрине пары «Атака под прикрытием», только вместо двух самолётов мы рассматриваем две пары: есть атакующая пара и пара прикрывающая. Однако есть важные особенности, состоят они в том, какие доктрины используются внутри пар: так как защиту обеспечивает прикрывающая пара, атакующая пара действует свободной парой, так как необходимо максимизировать атакующий потенциал. Исключением из этого правила будет приказ командира («атака и выход»), в том случае, если обстановка им оценивается как супер-опасная и командир не хочет терять время-энергию, в этом случае атакующая пара атакует на проходе, а прикрывающая отсекает преследующих противников, после чего пары меняются ролями, если не принято решение об отходе. Прикрывающая пара действует плотной парой, так как её основная функция – защита атакующей пары и себя. Важно, чтобы зоны осмотра прикрывающей пары были разделены следующим образом: задача ведущего – следить за атакующей парой и обстановкой вокруг неё, тогда как задача ведомого – обеспечивать собственную безопасность пары, для этого он осматривает воздух вокруг своей пары, то если, если например прикрывающая пара находится сверху, ведущий смотрит на нижнюю пару и вокруг неё, ведомый – вверх и по горизонту. Если возникнет необходимость атаки прикрывающей пары по целям атакующей – прикрывающая пара делает это только плотной парой и только проходом, «ударил-убежал». Это вызвано необходимостью избежать перегрузки атакующей пары задачами, то есть прикрывающая пара не должна добавлять хаоса в уже идущий бой, кроме того, таким образом мы избегаем опасности погони вдвоём-втроём за одним. Крайне важно, что без команды прикрывающая пара не должна вступать в бой, а вместо этого сосредоточиться на прикрытии. Так же и дополнительные пары-самолёты, оказавшиеся по каким-то причинам рядом, не должны вступать в бой и так же не должны перегружать задачами верхнюю пару. В том случае, если атакующая пара теряет преимущество, то её ведущий должен объявить смену ролей («атакуйте! Выходим»), вызвав прикрывающую пару, после чего бывшая атакующая скорейшим образом выходит из боя и принимает роль прикрывающей. Прикрывающая пара, очевидно, должна переключиться на свободную пару и вступить в бой. Аналогично следует действовать и в случае появления дополнительных противников, угрожающих прикрывающей паре или ставящих атакующую в защитное положение. Обе пары должны немедленно предпринять все усилия к выходу из боя и новому распределению ролей. Критической ошибкой при атаке на прикрывающую пару будет образование двух независимых боёв без выхода атакующей пары и занятия прикрывающей позиции. В этом случае пары перестают взаимодействовать, находясь при этом в заведомо невыгодном положении, особенно находящаяся внизу атакующая пара. Доктрина Свободная четвёрка должна применяться всегда, когда это только возможно, необходимо всячески стараться сохранять взаимодействие как можно дольше и предотвратить распад группы на отдельные элементы. Тем не менее, если группа имеет дело с превосходящим числом противников, равных или превосходящих группу по мастерству или мат. части, сохранять взаимодействие крайне трудно. Особенно в том случае, если группа не может работать в стиле «ударил-убежал» на проходах, а вынуждена по необходимости ввязываться в продолжительный бой, например при прикрытии наземных целей, штурмовиков и т.п. В это случае рано или поздно взаимодействие нарушается, и группа распадается. Происходит это по простой причине: в случае затяжного боя, очевидно, нет смысла уменьшать количество боевых единиц, удерживая самолёты в парах-четвёрках, так как даже в равных условиях атака тройки на две плотные пары скорее всего приведёт к их поражению, в связи с чем группа обычно естественным образом распадается на отдельные самолёты, помогающие друг-другу лишь своим присутствием. Лётчикам следует предполагать, что такое рано или поздно произойдёт и заранее знать свои действия в такой ситуации. Они описываются следующей доктриной. Каждый за себя (или Облако опасности) В том случае, если группа вынуждено распадается на отдельные самолёты при атаке превосходящих сил, следует уяснить, что это нормально и происходит вынуждено для целей максимизации количества боевых единиц. Если это произошло, нет смысла носиться по пространству, отыскивая своего ведущего-ведомого и пренебрегая таким образом участием в бою. Каждому лётчику необходимо сразу же выяснить местонахождение так называемого облака (или сектора) опасности, то есть области пространства, в котором идёт плотный маневренный бой с участием сразу нескольких самолётов. Нахождения в облаке опасности следует всеми силами избегать ввиду того, что в нём лётчик рано или поздно, но неминуемо, окажется атакован неожиданно и часто сразу с нескольких сторон и сбит или сильно повреждён. Более того, так как облако опасности имеет тенденцию постоянно снижаться, лётчик окажется без энергии, даже если ему удастся выжить каким-то образом, он будет в крайне опасном положении для отхода. Поэтому лётчик должен маневрировать таким образом, чтобы находится вне облака опасности. При этом нужно строить своё движение таким образом, чтобы облако опасности находилось сбоку и ниже. При этом следует регулярно и часто осматривать и другую сторону, так как облако опасности как магнитом притягивает к себе другие самолёты как свои таки и противника. Барражируя вокруг облака опасности, лётчик должен искать цели на краю облака, которые он может безопасно атаковать без вступления в маневренный бой (развороты более 90 градусов недопустимы!) и атаковать их. Первоочередными целями являются противники, атакующие наши самолёты. Если лётчик подвергается атаки изнутри облака опасности, следует максимально быстро, желательно без сложных манёвров, избежать атаки и развязаться, опять заняв позицию в стороне от облака. В том случае, когда лётчик, вопреки своему желанию, влетел внутрь облака, следует немедленно выйти из него по прямой, постоянно осматривая хвост и часто перекладываясь из одного глубокого крена в другой для просмотра пространства под хвостом и по сторонам. В случае, если по какой-то причине лётчику надо уходить от облака опасности, необходимо сразу же постараться найти другой наш самолёт, например выходящий из облака, установить радиосвязь и отходить с ним строем. Причём не следует отходить, развернувшись к облаку хвостом, отходить следует под углом, на максимальной скорости, но без набора, если превышения над облаком изначально не было. Критической ошибкой будет завязаться в облаке, например бросившись на помощь товарищу, или же рассчитывать выход после такой помощи через облако опасности. Не менее опасно прохождение под облаком. В целом, следует уяснить, что лётчики, оказавшиеся в облаке опасности, должны рассчитывать только на свои собственные силы и стремиться возможно скорее выйти из облака, так как сбитие практически неизбежно, а вольно или невольно привлекая товарищей к своей защите, они подвергают их не меньшей опасности и, таким образом, вся группа может быть потеряна.

Введение Многие лётчики на вопрос: «в чём суть полётов в паре или группе», - отвечают: «Взаимодействие». Но, собственно, в чём заключается это самое взаимодействие – лётчики ответить затрудняются. В общем, все понимают, что взаимодействовать надо, но как? В этой статье объясняется, что же это за взаимодействие, его теория и практика. Принцип группового или парного вылета Основополагающий принцип групповых полётов – реализация численного преимущества. Что это значит в простых словах, это значит, что лётчики должны действовать так, чтобы каждый отдельный самолёт противника вёл бой всегда с превосходящим его количеством самолётов. При этом численное преимущество реализуется не только в атаке, но и в защите. Преимущество создаётся не столько количеством, сколько правильным распределением имеющихся сил. Следует уяснить, что противник должен быть сбит или же отбит в защите не столько личным индивидуальным мастерством лётчиков, сколько созданием такой ситуации, в которой он не сможет уклониться от атаки второго самолёта или же вынужден будет отказаться от своих атак из-за угрозы от второго самолёта. Не надо побеждать противника в «честном» бою один на один, необходимо создать ситуацию, когда противник заранее обречён на поражение. Боевая единица группы Боевая единица – это самолёт, пара, тройка и т.д., которая ведёт бой как единое целое, как один единственный самолёт. Боевая единица группы, как ни странно, не пара, а один отдельный самолёт, один лётчик. Потому что если, например, пара ведёт бой, как вёл бы его один самолёт, скажем ведомый летит как привязанный рядом с ведущим, или же два наших самолёта постоянно оказываются рядом друг с другом, в одном поле зрения противника, в одном манёвре, то противник ведёт бой как бы с одним самолётом, ему достаточно обороняться от одного, чтобы избежать обоих, ему достаточно атаковать один, чтобы сразу же после этого атаковать второй. Такая ситуация противоречит принципу реализации численного преимущества. Так же, командир (пары-четвёрки) должен приказывать преимущественно целевым образом, а не непосредственным, то есть вместо указаний, что делать в конкретный момент, должен ставить задачу, задача ставится в форме «точка-время-задача». Это обусловлено тем, что если командир будет непрерывно занят раздачей указаний в духе: «влево-вправо-вверх-вниз», значит он управляет одновременно двумя самолётами, боевой единицей становится пара и преимущество уменьшается. Баланс атака-защита, степень опасности Каждая доктрина пары-группы призвана реализовать численное преимущество, однако при этом одна может максимизировать атакующий потенциал, а другая – защитный. Поэтому, прежде чем говорить о доктринах действий в паре-группе, необходимо ввести понятие трёх степеней опасности. Эти степени: чисто, опасно, супер-опасно. Определяются многими факторами, в частности: количеством и энергией наблюдаемого противника, видимости, вероятности подхода новых противников, удалённость от линии фронта, от своих и чужих зениток, своих и вражеских аэродромов, опытности лётчиков группы и т.п. Так как факторов много, степень опасности определяется скорее ощущениями, интуицией лётчика, ведущего, командира. Главным фактором при определении уровня опасности, однако, является вероятность появления необнаруженных дополнительных противников. Очевидно, что затяжной бой над целью противника далеко за линией фронта в условиях плохой видимости (не погоды, а именно видимости) – это супер-опасно. Бой рядом со своим филдом с залётным мессером – чисто. Уничтожение небольшой группы штурмовиков противника у линии фронта – опасно. Так же очевидно, что увязание группы в бою без явного преимущества, попадание в «замес», даже если изначально ситуация была не очень опасная, она сразу становится супер-опасно. Чем выше уровень опасности - тем больше фокус реализации численного преимущества должен смещаться от атаки к защите. Перегрузка задачами Для успешной реализации численного преимущества способность лётчика держать в голове картину боя так же критически важна. В целом средний лётчик способен учитывать положение не более трёх-пяти объектов вокруг себя. Чем больше становится объектов (самолётов, пар) вокруг, за которыми необходимо следить, тем больше вероятность перегрузки лётчика задачами, в результате перегрузки теряется контроль пространства и лётчик, по сути выпадает из боя, становясь лёгкой жертвой, не помощью, а нагрузкой для своих товарищей. Исходя из этого, следует избегать ситуаций, когда одновременно в одной точке бой ведёт более 5 самолётов или боевых элементов, включая противника. Доктрины действия пары Доктрина групповых действий – это некоторые основные принципы, которыми лётчики руководствуются, чтобы определить, что делать в следующий момент. Доктрина не является набором жёстких правил, скорее руководством к действию. Кроме того, доктрины не только можно, но и нужно менять во время полёта и боя в зависимости от обстоятельств. Всего существует три доктрины действий пары в бою, расположим их по степени перехода от защитного к атакующему потенциалу: 1. Плотная пара 2. Атака под прикрытием 3. Свободная пара (или двойной удар) Рассмотрим их подробнее: Плотная пара Плотная пара, очевидно, действует в неразрывном строю, ведомый может покинуть строй только по команде командира или в случае непосредственной угрозы. Однако слово «плотная» не должно вводить в заблуждение – сам строй, интервал, дистанция, могут быть любыми, главное, чтобы строй сохранялся. Если ведущий атакует, ведомый атакует одновременно с ним, однако «атакует» должно быть взято в кавычки, так как ведомый стремится не отрываться от ведущего в процессе всей атаки, в связи ведёт активных манёвров. Стреляет ведомый лишь в том случае, если противник подвернётся в прицел и потребуется лишь незначительная коррекция. Тем не менее ведомый должен, по-возможности, стремится выйти на стрельбу без отрыва от ведущего. Например если противник уходит из-под атаки виражом, ведомый может отклониться от курса на 10-15 градусов (но не более!), чтобы иметь возможность для стрельбы. Однако по выходу из атаки ведомый должен немедленно вернуться в строй. Эта доктрина имеет наивысший защитный потенциал, так как обеспечивает возможность немедленно прийти на помощь напарнику и, так же, постоянный просмотр задней полусферы напарника, предотвращает потерю напарника и потерю энергии при восстановлении строя, уменьшает необходимость радиообмена. С другой стороны, атакующий потенциал такой пары минимален. Особенно ввиду того, что в плотной паре маневренный бой вести практически невозможно. Таким образом эта доктрина должна применяться в условиях супер-опасной обстановки для быстрых атак «ударил-убежал» в условиях, когда подход нового или наличие необнаруженного противника практически гарантированы. Так же, так как в процессе боевого вылёта обстановка неясна и разрывать строй нельзя, эта доктрина применяется по умолчанию, другие доктрины применяются только по команде ведущего. Атака под прикрытием В этой доктрине атакующий и защитный потенциал примерно сбалансированы, но однако эта доктрина – компромисс между защитой и атакой, ни то, ни другое не максимальны. Атака под прикрытием подразумевает под собой, что атакующий самолёт, не важно, ведомый или ведущий, завязывает бой, в то время как напарник остаётся (или стремиться занять) выгодную позицию, чтобы самому эффективно атаковать противника или же отбить напарника в случае необходимости. При этом, однако, прикрывающий лётчик не вступает в бой без команды атакующего, оставаясь в преимущественной позиции. Если атакующий теряет потенциал атаки, противника не удаётся быстро сбить, он объявляет смену ролей («выхожу, атакуй!»), после чего прикрывающий атакует, а бывший атакующий занимает позицию прикрытия. При этом, очевидно, что одномоментно бой ведёт только один самолёт, противник не подвергается давлению двух самолётов сразу, что облегчает ему оборону и может затянуть бой. Таким образом атакующий потенциал в ущерб защите не максимален. Атака под прикрытием помогает, однако, в защите, например в случае непредвиденной атаки или необходимости быстрого отхода, так как прикрывающий сохраняет энергию, необходимую для эффективного маневрирования и прикрытия, а так же обзор для обнаружения подходящего противника. При этом и защита пары не максимальна, так как при целенаправленной атаке на прикрывающего, атакующий не только не сможет быстро прийти ему на помощь, особенно ввиду угрозы от противника, с которым он ведёт бой, но и сам оказывается без прикрытия. Атака под прикрытием применяется в опасной обстановке, когда предполагается, что появление необнаруженного или вновь подлетевшего противника, хоть и не предполагается, но возможно, и/или должен быть гарантирован надёжный выход из боя в случае, если он пойдёт не по плану. Свободная пара – двойной удар Доктрина свободной пары максимизирует атакующий потенциал в ущерб защитному, обеспечивая наиболее быстрый метод сбития противника. Она подразумевает под собой, что один из лётчиков завязывает бой лишь с целью дать другому лётчику возможность как можно скорее и выгоднее атаковать противника. В частности, связанный (а не атакующий, так как атака чередуется) лётчик может даже применять различные методы «приманки»: вытягивания, подставки, закручивания и проч., чтобы удержать противника возле себя и заставить его двигаться по предсказуемой траектории, что облегчает свободному лётчику занятие выгодной для атаки позиции. Как только свободный лётчик имеет возможность эффективно атаковать, он сразу же атакует, не дожидаясь команды связанного лётчика, наоборот, если связанный лётчик мешает его атаке, он может скомандовать «отойди». Если атака не вышла, роли тут же снова распределяются по обстановке и пара вновь переходит к работе в форме «свободный-связанный». Общая цель свободной пары – подвергнуть противника такой атаке свободного лётчика, от которой он не сможет уклониться, будучи или под угрозой от связанного, или не видя этой атаки. Для этого оба самолёта должны располагаться в пространстве так, чтобы противник или не мог одним манёвром избежать атак сразу от двоих, или не мог видеть двоих одновременно, то есть по разные стороны от него. В идеале – и то, и другое. Если же нет ни того, ни другого: это критическая ошибка, не дающая паре реализовать численное преимущество. Такие манёвры, как охват, сэндвич, штаны, являются вариантами манёвров свободной пары и наглядно показывают её принцип действия. Атакующий потенциал свободной пары – максимально высокий. При этом, однако, защитный потенциал её низкий по причине того, что оба пилота заняты одной целью и строят манёвры относительно ней. Кроме того, самолёты находятся в такой позиции, что не могут быстро прийти друг другу на помощь. Целенаправленная атака внезапно появившегося противника на свободный самолёт сразу же поставит связанный в крайне невыгодное положение, и возможности прийти на помощь у него, очевидно, не будет, а вероятность того, что свободный самолёт прозевает атаку из заднего сектора очень высока. Даже атака нового противника на связанный самолёт может привести к печальным последствиям, так как, например в штанах, с большой вероятностью заставит его маневрировать, что подставит его под удар преследующего его первого противника, в то время как свободный лётчик ещё только будет подлетать.

Поздняк метаться. Всё уже закончилось.

Саша, спасибо тебе, дорогой! Будь здоров!

Парни, дорогие, спасибо! Мне очень приятно, что у меня так много друзей! Даже не представляю себе жизнь без Авиагруппв. Всех крепко обнимаю, удачи нам всем в небе!

Это 11 лет назад было. Не помню.

За всю историю 72АГ у нас было всего три женщины: lilija - эта девушка была ещё во времена WarBirds. Ушла в другой сквад, потом перестала летать. Bereza (вроде так ник) - была во времена Ил-2Ш и ЗС, но ушла в другой сквад, там летала какое-то время, потом её следы потерялись как-то. Ximera - Галина летала с нами в Ил-2 ЗС, но потом у неё, к сожалению, стало мало времени и она летать перестала. Сейчас в Друзьях сквада. Мы все надеемся на её возвращение.

Я и сам не знаю. Из той же оперы, что и "аллюр три креста" - Гайдар не пишет. РВС - это РевВоенСовет, а палочки - я так подозреваю, что страницы нумерованы римскими цифрами были в блокноте. Типа, как бланк строгой отчётности, как в чековых книжках, чтоб не подделать было и не отказаться.

Значит, как пишется, так и слышится, принял! Почти как у Гайдара: "А в углу буквы «Р.В.С.» и дальше палочки, вроде как на часах"

По поводу истребителей - там не столько реакция, сколько осмотрительность важна. И умение представлять стереометрию, то есть траектории в голове. На истребителях ещё сложно то, что если что, то всегда истребители виноваты!