Jump to content

Семинар по аэродинамике.


Recommended Posts

 

Да, так я и понял.

 

Только что в данном случае служит опорой (или нитью подвеса) ?

 

 

Издеваешся? :)

 

Смири гордыню, открой учебник физики и, в том разделе где ты нашел нить подвеса и опору, попробуй

отыскать линию действия силы. :lazy2:

 

Не хочу издеваться. Хочу понять до конца. А пока ощущаю себя пнём.

 

Учебник посмотрел (10-11кл), там не нашёл. В энциклопедии школьника только голое определение, но из него понятно, что вес - сила, проявляющаяся при наличии других сил.

 

зы

гордыни нет, я её задавил надолго, неделю назад.

С уважением, Crusader(Макс) Б/Н 27.
"У прямолинейно и равномерно летящего самолета суммы всех сил и моментов равна нулю." (с) физика

Link to comment
Share on other sites

Не можешь понять, запомни:

 

"У прямолинейно и равномерно летящего самолета суммы всех сил и моментов равны нулю."

/Механика, раздел: Статика/

Link to comment
Share on other sites

Запомнил (см. подпись) ;)

С уважением, Crusader(Макс) Б/Н 27.
"У прямолинейно и равномерно летящего самолета суммы всех сил и моментов равна нулю." (с) физика

Link to comment
Share on other sites

Запомнил (см. подпись) ;)

 

Подъемная сила самолета равна его весу, а подъемная сила крыла - сумме веса самолета и подъемной силы на руле высоты.

 

Если мы уравняли пикирующий момент подъемной силы крыла с кабрирующим моментом руля высоты, то силы

их вызывающие мы можем перенести в центр тяжести самолета.

Link to comment
Share on other sites

Просьба к Модератору, перенести этот пост в топик темы!

 

 

 

Семинар рассчитан на аудиторию с уровнем теоретической подготовки по физике за среднюю школу и рассматривать в нем предполагается базовые принципы полета (The Basic Principles of Flight) дозвукового самолета классической схемы - без учета  сжимаемости воздуха, скачков уплотнения и прочих нюансов.

 

Введение

 

Аэродинамика - это наука, изучающая законы движения воздуха и силовое взаимодействие между воздушным потоком и летательным аппаратом (ЛА).

Она состоит из трех научных дисциплин: теоретической, эксперементальной и прикладной.

 

Аэродинамика самолета - прикладная наука. Она состоит из практической  аэродинамики и динамики полета.

Иногда изложение прикладной аэродинамики для летного состава называют практической аэродинамикой.

 

В практической аэродинамике рассматриваются в основном установившиеся режимы полета: горизонтальный полет, набор, снижение, установившийся вираж, вопросы равновесия и балансировки самолета.

 

В курсе динамики полета рассматриваются более сложные и неустановившиеся виды движения центра тяжести ЛА (требующие знаний высшей школы), а также вопросы устойчивости и управляемости ЛА как системы.

 

Для качественного усвоения материала практической аэродинамики  требуются знания основных понятий статики и законов  классической механики Ньютона:  

 

- сила, её изображение, вектор силы

- линия действия силы

- равнодействующая сила

- правила сложения сил и законы их равновесия

- момент силы

- момент равнодействующей силы

- центр тяжести

- равновесие и балансировка

- основное уравнение статики (первый закон Ньютона)

- основное уравнение динамики (второй закон Ньютона)

-центростремительная сила.

Link to comment
Share on other sites

Только что в данном случае служит опорой (или нитью подвеса) ?

 

Опору и нить подвеса оставим для сопромата.

Самолет - свободное тело не имеющее опоры. Под действием неуровновешенных моментов он будет вращаться вокруг своего центра тяжести.

 В энциклопедии школьника только голое определение, но из него понятно, что вес - сила, проявляющаяся при наличии других сил.

 

Глубоко копаешь.

 

Численно вес тела (G) равен действующей на него силе тяжести (Fт), то есть  G = Fт = mg, где m — масса тела.  В аэродинамике на сегодняшний день эти понятия равнозначны. При выполнении маневров подъемная сила делится на вес, а вес умножается на перегрузку...

Link to comment
Share on other sites

Вот такой вот вопрос.

Известно, что летящий аппарат создает за собой возмущение атмосферы, называемое спутным следом.

Я тут немного парапланеризмом балуюсь. Так вот, никогда не думал, что спутный след от параплана хоть сколько-то ощутим, но оказалось, что помимо турбулентности, трясущей крыло при его прохождении, след этот можно ощутить чисто физически.

При массовом старте, когда в воздухе крутились около 30 аппаратов в поисках первого термического потока для набора высоты, вся масса пилотов крутилась одним большим хороводом. Так вот, пропуская товарища, летящего на чуть более низкой траектории (я летел на уровне его крыла), я пересекал его траекторию сразу за его крылом примерно под прямым углом. В момент входа в спутный след ощутил эффект пощечины (благо, в шлеме летаю :) ) с характерным щелчком.

Что же за характер завихрений в спутном следе, отчего получается этот щелчок?

Высота - залог здоровья!

БН 94

10years_for.jpg

Link to comment
Share on other sites

Вот такой вот вопрос.

Известно, что летящий аппарат создает за собой возмущение атмосферы, называемое спутным следом.

Я тут немного парапланеризмом балуюсь. Так вот, никогда не думал, что спутный след от параплана хоть сколько-то ощутим, но оказалось, что помимо турбулентности, трясущей крыло при его прохождении, след этот можно ощутить чисто физически.

При массовом старте, когда в воздухе крутились около 30 аппаратов в поисках первого термического потока для набора высоты, вся масса пилотов крутилась одним большим хороводом. Так вот, пропуская товарища, летящего на чуть более низкой траектории (я летел на уровне его крыла), я пересекал его траекторию сразу за его крылом примерно под прямым углом. В момент входа в спутный след ощутил эффект пощечины (благо, в шлеме летаю :) ) с характерным щелчком.

Что же за характер завихрений в спутном следе, отчего получается этот щелчок?

 

В момент входа в спутный след под прямым углом Вы, ИМХО, словили восходящую часть спутного следа (жгута).

Насчет эффекта пощечены и щелчка - спасибо за информацию!

 

"Летящий самолет оставляет за собой возмущенную область атмосферы, называемую спутным следом. Причина в разности давлений над и под крылом. В результате перетекания воздуха из области повышенного давления на нижней поверхности крыла в область пониженного давления на верхней поверхности, образуются мощные вихри. Чем больше перепад давления, тем больше интенсивность концевых вихрей. Окружные скорости в вихревом следе могут достигать 150 км/ч. и представлять серьезную опасность для других самолетов."

 

i-96.jpg

 

 

Чем меньше размах крыльев, тем большему воздействию спутного следа подвержен попавший в него летательный

аппарат. Самолеты истребители, например, очень "чувствительны" к спутному следу.

 

Визуализация спутного следа:

Обратите внимание на временные отрезки 0:00 - 0:10 сек. и 3:20 - 3:35 сек.

Картинка (3:03 - 3:15) тоже хороша.

Link to comment
Share on other sites

Скажите, есть такая фигура пилотажа: "разворот на горке на минимальной скорости"?

1. "Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно".

Карл фон Клаузевиц

 

2. НЕНАВИЖУ ФОКИ!!!

kzvezda_for.jpgkzvezda_for.jpgzazaslugi_for.jpg10years_for.jpg

Link to comment
Share on other sites

Мне кажется, что некоторые взаимные недоумения и непонимания связаны с тем, что у нас на самом деле есть целых 3 (ТРИ!!!) системы координат (СК).
Иногда один оппонент имеет в виду одну, а другой - другую. (Возможно, с этим связан вопрос Круса про точку опоры-подвеса).

Перечислим их:

1. Земная система координат. Она связана с Землей. В этой СК самолет обозначен точкой - центром масс. В такой СК удобно исследовать траекторию движения ЛА.

05_27.gif

2. Связанная система координат. Она связана с самолетом. Применяется для исследования устойчивости и управляемости ЛА. В такой СК удобно рассматривать управляющие

моменты, вращающие самолет вокруг трех его осей. Ось Х в ней совпадает со строительной осью самолета. Ось Y расположена в плоскости симметрии самолета перпендикулярно оси Х.

05_28.gif
3. Скоростная связанная система координат. Она тоже связана с самолетом, но отличается от Связанной СК тем, что ось Х в ней направлена параллельно вектору скорости набегающего потока воздуха. Ось Y перпендикулярна ей. В такой СК удобно рассматривать составляющие полной аэродинамической силы, т.к. её проекция на ось Y ничто иное как подъемная сила, а проекция на ось Х - лобовое сопротивление.

05_30.gif


Начало отсчета в Земной СК можно выбирать произвольно на поверхности Земли.
Начало отсчета двух других СК совпадает с центром масс самолета.

Link to comment
Share on other sites

Скажите, есть такая фигура пилотажа: "разворот на горке на минимальной скорости"?

 

Уважаемые семинаристы, кто подскажет? :not_i:

Link to comment
Share on other sites

Мартефи - отлично!

В первой картинке я бы предложил изобразить траекторию предыдущего выполнения петли твоим пепелацем. ИМХО, было бы круто. :)

Третью картинку я бы заменил - намудрил художник.

Link to comment
Share on other sites

 

Скажите, есть такая фигура пилотажа: "разворот на горке на минимальной скорости"?

 

Уважаемые семинаристы, кто подскажет? :not_i:

 

 

Уважаемый Adzyga.

 

Очень прошу ответить именно Вас, как реального пилота-инструктора. На то есть причины. Это не в Ваш огород камень, не подколка или что-то подобное. Не подумайте чего дурного.

1. "Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно".

Карл фон Клаузевиц

 

2. НЕНАВИЖУ ФОКИ!!!

kzvezda_for.jpgkzvezda_for.jpgzazaslugi_for.jpg10years_for.jpg

Link to comment
Share on other sites

 

 

Скажите, есть такая фигура пилотажа: "разворот на горке на минимальной скорости"?

 

Уважаемые семинаристы, кто подскажет? :not_i:

 

 

Уважаемый Adzyga.

 

Очень прошу ответить именно Вас, как реального пилота-инструктора. На то есть причины. Это не в Ваш огород камень, не подколка или что-то подобное. Не подумайте чего дурного.

 

 

Ваш вопрос выходит за описанные мною рамки Семинара. Я не пилотажник, хотя прошел курс пилотажа и обучал своих курсантов петлям, штопорам и бочкам на Як-52.

Боюсь, что ваш вопрос чисто терминологический и потому не имею желания его рассматривать. Тем более, что в РЛЭ типа разъясняют порядок выполнения той или иной фигуры, но закономерности поведения самолета при их выполнении рассматривает Динамика полета.

С уважением, Алексей.

 

PS.

То, что фигура пилотажа "поворот на горке" есть, нет сомнения.

То, что поворот выполняется не на максимальной скорости и ёжику понятно.

Link to comment
Share on other sites

Возвращаясь к системам координат применяемым в аэродинамике.

 

1. Земная система координат. Она связана с Землей.  В этой с.к. самолет обозначен точкой - центром масс. В такой с.к. удобно исследовать траекторию движения ЛА. Начало отсчета земной с.к. можно выбирать произвольно на поверхности Земли.

 

2. Связанная система координат. Она связана с самолетом. Применяется для исследования устойчивости и управляемости ЛА. Ось Х в ней совпадает со строительной осью самолета. Ось Y расположена в плоскости симметрии самолета перпендикулярно оси Х. Ось Z перпендикулярна плоскости симметрии. Начало отсчета связанной с.к. совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать моменты сил действующих на самолет относительно трех его осей. Положение самолета в пространстве определяется углами между осями земной и связанной системами координат.

 

3. Скоростная система координат. Она тоже связана с самолетом, но отличается от связанной с.к. тем, что ось Х в ней направлена параллельно вектору скорости набегающего потока воздуха. Ось Y перпендикулярна ей. Начало отсчета системы совпадает с центром масс самолета. В такой с.к. удобно рассматривать составляющие полной аэродинамической силы, т.к. её проекция на ось Y ничто иное как подъемная сила, а проекция на ось Х - лобовое сопротивление.

---------------------------------------

Так как вектор скорости полета всегда совпадает с касательной к траектории полета, можно сделать вывод, что подъемная сила всегда перпендикулярна ей.  Это «правило» помогает нам никогда не ошибаться при изображении схемы сил  действующих на самолет в любой точке траектории маневра.

 

И ещё, правило для "гуманитариев": Разложив вес самолета на его составляющие (проекции) по осям Х и Y в схемах сил набора и  снижения, забудьте о нем и оперируйте только его составляющими.

Link to comment
Share on other sites

Вообщем, это опять вопрос о самолете с оторванным кусочком крыла. Это было много раз, я знаю. Но в конце концов, задачу с  городом лжецов тоже решали бессчетное количество раз. Пока я не решу ее САМ, я не пойму... 

 

Итак. В БзС самолет при потере до половины полукрыла продолжает полет. Это много раз объяснялось, приводились разные аргументы и свидетельства, видеозаписи, фотографии, рассчеты. Последний спор - на форуме БзС был выделен в отдельную тему=MG=Dooplet11 выразил сомнения и произвел расчеты. (Пост номер 114). Мне показалось, что его подход ошибочен, я написал об этом дальше в теме, пост номер 127.

 

Дуплет в теме ответить не смог, т..к. забанен, но он написал мне  в личку. Я предложил ему попробовать разобрать вопрос здесь. 

 

Вообще у нас в 72-ой есть сейчас семинар по аэродинамике. http://forum.72ag.ru/index.php?showtopic=20372&hl= Ведет Адзига. Если удобно, можно там попробовать разобрать. 

 

Не вопрос. Я к разбору полетов готов. smile.gif

 

Мне, правда, нужно нарисовать себе картинку с фокусом крыла.  Потом еще одну, с крылом, где фокус сдвинут. Но дальше мои знания кончаются, я не знаю, как дальше считать. Картинки нарисую завтра на работе. 

 

Да, чуть не забыл: ответ Дуплета: 

 

ЦМ примерно там, где и был. Фокус ЦД смещен вправо (влево) на 0,8м. две противоположных силы (вес и подъемная), противоположно направлены и находятся на расстоянии 0,8м друг от друга. Вес месса 3т (условно). Подъемная сила тоже 3т (полет горизонтальный). Момент от каждой силы в этой системе: 3*0,8=2,4т*м. Расчет упрощенный.

Link to comment
Share on other sites

ИМХО

Фокус крыла - мнимая точка, позволяющая упростить расчеты продольных моментов, но к задаче о поперечных моментах он

отношения не имеет. Полагаю, что автор расчетов провел их в полном объеме. Результат я не проверял, но вот нахрена он интегрировал

прямолинейную функцию понять не могу. Зная свойства равнобедренной трапеции и Закон равновесия рычага задачу можно решить путем

простых графических построений и арифметических вычислений. Остались за скобками аэродинамические силы возникающие

в результате скольжения, дополнительные силы сопротивления на рулевых поверхностях и дополнительное лобовое

сопротивление за счет увеличения потребной скорости полета.

Edited by adzyga
Link to comment
Share on other sites

ИМХО

Фокус крыла, мнимая точка позволяющая упростить расчеты продольных моментов, но к задаче о поперечных моментах он

отношения не имеет. Полагаю, что автор расчетов провел их в полном объеме. Результат я не проверял, но нахрена он интегрировал

прямолинейную функцию понять не могу. Зная свойства равнобедренной трапеции и Закон равновесия рычага задача решается путем

простых графических построений и арифметических вычислений. Остались за скобками аэродинамические силы возникающие

в результате скольжения, дополнительные силы сопротивления на рулевых поверхностях и дополнительное лобовое

сопротивление за счет увеличения потребной скорости полета.

     Да мы не ищем легких путей! :)

    По поводу того, что за скобками,я Мартефи уже отписывался, размещу здесь:

 

 

 

 

 

" Мартефи! Привет! Видел размещенную ссылку на мой пост. Спасибо! Добавь, плиз (можно на "ты"?) информацию об отсутствующем значке квадрата под интегралом, а то ваши семинаристы меня заклюют ( smile.gif ). И еще пара-тройка усугубляющих ситуацию вводных из практической аэродинамики, не учтенных в расчете:

1. Уменьшение площади несущей поверхности приведет к увеличению угла атаки. К увеличению угла атаки приведет и увеличение лобового сопротивления из-за далекой от идеала аэродинамической формы лохмотьев обрубка ( это отображено в игре, что будто аккуратно болгаркой отпилили, по жизни рвань будет еще та!) Но известно, что увеличение угла атаки приводит к уменьшению эффективности элерона, работающего на опускание плоскости (как раз того, что остался).

2. Оставшийся элерон создаст силу, действующую вниз, которую следует прибавить к силе тяжести. Что будет с углом атаки? Правильно, он увеличится. Эффективность элерона, опять же , явно не улучшится.

3. Необходимость дополнительного расхода РН и РВ для обеспечения горизонтального полета тоже увеличит и лобовое сопротивление и добавку, направленную вниз, к вертикальной составляющей суммы сил. К углу атаки еще добавочка.

 

Но самое важное, что пытаюсь донести до разработчиков, относится больше к физиологии и механике, а не к аэродинамике. Писал об этом еще в марте в багах. Вот цитата:

"Подробное описание ошибки.

 

1. У самолета отстрелена 1/3 часть консоли крыла. С учетом трапециевидности крыла, это 25% подъемной силы , создаваемой консолью, с учетом массы самолета в 3000кг, 375кг дисбаланса подъемной силы, или примерно 1500кг*м опрокидывающего момента по каналу крена. Причем этот дисбаланс одинаков и при крейсерских, и при посадочных скоростях. А вот эффективность элеронов ( не забываем, что один из них отсутствует, и эффективность в два раза меньше номинальной) падает с уменьшением скорости. И если при крейсерских скоростях уцелевший элерон теоретически может компенсировать такой момент, то на посадочных, - вряд ли. Есть еще один аспект. Физиологический. Коэф. усиления по каналу крена у месса около 20, если не ошибаюсь? значит, на ручке пилот должен создать и удержать достаточно длительное время момент в 75 кг*м, или приложить усилие к ручке в 120 – 150 кг. Чемпион по армреслингу, однако! И не надо ссылаться на расхожее фото летящего Эвенджера. Там может быть бОльший коэф. усиления в канале крена, судя по высоте, режим полета явно не посадочный.

 

2. Теперь почему такой полет маловероятен с точки зрения механики. Вот так выглядит система управления элеронами с тросовым приводом (ЛаГГ, Ил, Штука?):

post-8261-0-30352500-1393941699.jpg

 

При отрыве части консоли с элероном неизбежно произойдет обрыв тросов, в результате чего противоположный элерон тоже станет неуправляемым (трос-то общий), установится по потоку, компенсировать дисбаланс подъемной силы нечем, и полет возможен только в стиле «кленового семечка», и только по направлению к земле. Вывод,- для систем с тросовым приводом подобные полеты, а тем более, посадка невозможны.

 

Вот так выглядит система управления элеронами с жесткими тягами ( 109):

 

post-8261-0-59588100-1393941728_thumb.jp

 

Что будет происходить при отрыве части консоли с элероном? Сначала разрушается обшивка и лонжерон в районе , показанным красным кружком. Тяга имеет степень свободы, поэтому потянется вслед за отделяющейся консолью, изгибаясь при этом ( отрывающаяся консоль пойдет вверх) , потянет тягу противоположного элерона, который в результате опустится вниз, увеличивая опрокидывающий момент на сторону с отстреленной плоскостью. Потом обрыв тяги, скорее всего, по оси крепления к крайней качалке. И не забываем, что тяга изогнута, и изгиб начинается в районе крайней направляющей втулки, а значит, она заклинена для обратного движения, и управление оставшимся элероном невозможно. Следствие, - еще более быстрый, чем в первом случае полет «кленового семечка» (уцелевший элерон отклонен вниз). Конечно, тяга может оборваться и у качалки, ближней к центроплану, и тогда управляемость второго элерона сохранится. , но вероятность такого варианта одна на миллион (помним о первоначальном изгибе тяги? Он создаст большие разрывные усилия в районе качалки, ближней к элерону).

 

Исходя из вышеизложенного возможность полета с отстреленной вместе с элероном частью консоли либо баг, либо ошибка дамадж-модели "

  В чем пока основной вопрос, на который я сам не успел получить ответ, и решение которого, может быть вы поможете мне получить, это:

" я к сожалению, не смог довести расчет до конца, не хватало исходных данных для расчета компенсирующего момента, создаваемого оставшимся элероном в зависимости от скорости и угла отклонения.  Может, участники семинара помогут довести дело до конца? Площадь элерона и углы его отклонения могу найти." ( из переписки с Мартефи).

 

 

 

Переписку засунул под спойлер - а то очень большая простыня получается. (Если что-то важное нужно оставить снаружи - вытащи назад). Картинки не отображаются. Проверь. - Martefi

Edited by martefi
Link to comment
Share on other sites

 

 

Мне, правда, нужно нарисовать себе картинку с фокусом крыла.  Потом еще одну, с крылом, где фокус сдвинут. Но дальше мои знания кончаются, я не знаю, как дальше считать. Картинки нарисую завтра на работе.

 

Решение задачи в общем виде без использования фокуса крыла:

 

https://www.dropbox.com/sc/8v0be9xex8ol77w/AACSNGbgmY3_uBivMmU3PaPBa

Link to comment
Share on other sites

ПОВОРОТ НА ВЕРТИКАЛИ - поворот на вертикали представляет собой поворот на горке с углом 90°

 

Вот что писал по этому поводу мой дружбан по украинскому авиационному форуму пилотажник Дима Давыдкин:

 

"Я примерно так делаю: отвращал, взлетный, линию показал, педаль (плавно но уверенно, иногда, по настроению, с замахом - левая-правая). Рассчитываю начать поворот на скорости 80-50. Ну там по легкому качу плоскости и по рулям понимаешь, когда пора. Дальше смотрим по положению лайбы. В общем случае элероны идут против вращения, так чтобы на спину не валился. Хотя некоторые лайнеры поворачивают почти без элеронов - тут только по положению с-та надо смотреть. Когда возникает чуйка, что сейчас вращение замедлится - коротким движением шага в р-н 80% затяжеляем винт. Разумно и достаточно. Частенько бывает что ручкой приходится прижимать от себя. При подходе к вертикали вниз - обратная энергично педаль, поставили вертикаль. А вообще нюансов куча. Иногда в + перед поворотом ставишь (хвост из затенения вынести). Если поздно начал, иногда и плавненько наддув прибираешь (не комильфо конечно, но если сам себя загнал в это, шкрябая высоту, к примеру - то только так). Ничего что я так по рабоче-крестьянски?"

 

PS.

Давыдкин Дмитрий Владимирович. Член Правления Федерации самолетного спорта Украины, член сборной команды Украины по самолетному спорту, мастер спорта Украины по самолетному спорту, летчик-инструктор Кировоградского АСК.

Link to comment
Share on other sites

у меня вопрос который мучает меня с давних времен. вопрос про стрельбу. не просто стрельбу, а стрельбу на вираже.

известно, что при создании крена у самолета возникает чентростремительная и соответственно центробежная сила.

я думаю что одновременно центробежная сила будет действовать на все элементы самолета даже пулю в стволе. (должна же действовать?)

и сам вопрос - после вылета из канала ствола пуля будет двигаться строго по касательной или она немного отклонится в связи с действующей на нее до вылета цетробежной силой? 

я дмаю, что небольшое отклонение должно быть, ведь раз сила действовала, то мгновенно исчезнуть она не могла, а раз не могла, то какое-то время еще должна была действовать.

Link to comment
Share on other sites

ведь раз сила действовала, то мгновенно исчезнуть она не могла

Могла-могла. У силы нет инертности. Перестал двигаться по криволинейной траектории - пропала центростремительная сила, а с ней и центробежная..

Высота - залог здоровья!

БН 94

10years_for.jpg

Link to comment
Share on other sites

 

Могла-могла. У силы нет инертности. Перестал двигаться по криволинейной траектории - пропала центростремительная сила, а с ней и центробежная..

следовательно, после вылета из канала ствола пуля будет двигаться строго по касательной.

другими словами, куда смотрел прицел в момент выстрела туда и полетит пуля?

Link to comment
Share on other sites

и как тогда объясняется этот рисунок?

 

 

 

:taunt: Чего тут непонятного?

 

Пуля пролетает 1000 футов за время t. Когда самолёт летит прямолинейно, пуля уходит сначала вверх (стволы слегка вверх стоят), а потом с ускорением свободного падения вниз. Пушки устанавливают вверх под таким углом, чтобы на удалении 1000 футов (или сколько у тебя вертикальное сведение) пули пролетят точно через центр прицела. Однако, если самолёт в момент вылета пули движется по виражу (движется с перегрузкой), то есть имеет какую-то угловую скорость, то за время полёта t угол визирования пуль на дистанции сведения уйдёт от нуля на ф1 градусов. Точка пролёта пуль окажется немного под прицелом. Теперь допустим самолёт ещё увеличил перегрузку, в два раза, тогда, так как мы знаем, что угловая скорость прямо пропорциональна отношению перегрузки к скорости:

 

w ~ n/V (n - нормальная перегрузка, V - скорость).

 

То, при n2 = 2n1:   w2~ 2n1/V, => w2 = 2w1

Тогда угол визирования пролёта пуль ф2 = w2t = 2w1t = 2ф1

Что в переводе на русский означает, что при в два раза большей перегрузке угол визирования будет в два раза больше. Объяснил? Или же тебя смущает отсутствие снижения пуль в крене?

С уважением, terror

Link to comment
Share on other sites

"На снаряд, вылетевший из канала ствола, действуют две силы: сила тяжести снаряда и сила сопротивления воздуха."

Link to comment
Share on other sites

А кориолисова  сила? 

adzyga! Как вы можете прокоментировать эту запись, особенно с 4-й минуты?:

 

http://www.youtube.com/watch?v=PkqoKOs_Nk8

 

1. Хотите подискуссировать о кориолисовой силе, тогда Вам сюда:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%81%D1%83%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5:%D0%A1%D0%B8%D0%BB%D0%B0_%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%81%D0%B0

 

2. А задать конкретный вопрос вероисповедование не позволяет?

 

PS.

Подозреваю, Ваш следующий вопрос будет из теории относительности Эйнштейна. :)

Link to comment
Share on other sites

 "Сила Кориолиса не является «настоящей» в смысле механики Ньютона. При рассмотрении движений относительно инерциальной системы отсчета такая сила вообще не существует. Она вводится искусственно при рассмотрении движений в системах отсчета, вращающихся относительно инерциальных, чтобы придать уравнениям движения в таких системах формально такой же вид, что и в инерциальных системах отсчета."

Link to comment
Share on other sites

Кориолисову с повестки  снимаю , был не прав.

По видео вопрос следующий: возможность маневрирования при подобных повреждениях и, в частности , возможность вывода из штопора (как на 4-й минуте) и посадки. Это мат. модель. Что может помешать подобному в жизни?

Link to comment
Share on other sites

Что может помешать подобному в жизни?

выскажу свое предположение.

самолет в поперечном сечении представляет из себя сбалансированную систему. на ум приходит аналогия с весами. если чаши весов уравновешены то не прилагая незначительные усилия можно выводить их из равновесия то в одну , то в другую сторону.

если же весы не уравновешены, то в зависимости от величины разности грузов, чтобы хобябы вывести их в равновесие необходимо затратить намного больше усилий, а уж чтобы перевесить усилия должны быть еще в несколько раз больше и малейшее послабление резкому перевесу в обратную сторону.

в игре мы не чуствуем усилия которые прилагаются на органы управления самолетом, а в жижни одному человеку возможно и не справиться с такими нагрузками.

Link to comment
Share on other sites

Кориолисову с повестки  снимаю , был не прав.

По видео вопрос следующий: возможность маневрирования при подобных повреждениях и, в частности , возможность вывода из штопора (как на 4-й минуте) и посадки. Это мат. модель. Что может помешать подобному в жизни?

 

Ну и вопросики!

Вывод из штопора без РВ с поврежденной консолью? Маловероятно, но не исключено. ИМХО, на такое способен только такой пепелац, который в обычных условиях выходит из штопора  сам - с "брошенным" управлением.

 

Насчет маневрирования.

Элероны и руль поворота могут частично заменять друг друга. С поврежденной консолью может просто не хватить рулей. Без РВ пипец.

 

Немного теории.

 

Боковая устойчивость и управляемость. 

 

Вопросы путевой устойчивости и управляемости нельзя рассматривать отдельно

от поперечной... Обе они в практической аэродинамике объединены

в единое целое - боковая устойчивость и управляемость.

Дело в том, что в отличии от продольных отклонений, не нарушающих симметричное

обтекание самолета и не вызывающих, в следствии этого,

путевых и поперечных моментов, путевые моменты вызывают поперечные... и

наоборот. Взаимосвязь теснейшая, и никуда нам от нее не деться.

Не координированное (при нейтральном положении элеронов) отклонение руля

направления, например, влево вызывает скольжение на правое полукрыло,

которое, в свою очередь, в следствии прироста на нем подъемной силы

создает поперечный момент кренящий самолет влево. Не координированный

ввод самолета элеронами, например, в правый крен вызовет скольжение на

опущенное полукрыло, которое устойчивый в путевом отношении самолет

будет "пытаться" устранить за счет разворота в ту же сторону.

Link to comment
Share on other sites

Такой вопрос, вот это видео ... скорее всего монтаж. А реально ли все-таки в таком вот режиме посадить пилотажный самолет?

 

Видео давно гуляет по сети. Монтаж - доказано! Модельку, как видите, посадили. Насчет реала - глЫбоко сомневаюсь.

Как представлю, так сразу позвоночник ныть начинает.

Link to comment
Share on other sites

У самолёта должна быть тяговооружённость близкой к единице. А у пилота реакция и расчётливость суперкомпьютера

С уважением, Crusader(Макс) Б/Н 27.
"У прямолинейно и равномерно летящего самолета суммы всех сил и моментов равна нулю." (с) физика

Link to comment
Share on other sites

У самолёта должна быть тяговооружённость близкой к единице. А у пилота реакция и расчётливость суперкомпьютера

 

...на снижении возможно и меньше, но все равно дохрена. :)

Link to comment
Share on other sites

Изучаем свойства атмосферы - как изменяются параметры полета на разных высотах и с при разной температуре воздуха. 

 

1. Дано: Самолет Ла-5ФН выполняет вираж (режимы взяты из РЛЭ самолета) с максимальным креном на высоте 1000м, с полным баком за 19 сек.

Найти: Время виража при тех же условиях на высоте а) 200 м. б) 2000м. в) на этих же высотах при изменении температуры воздуха от +25 до - 25 (на высоте 0). г) время виража на высоте 1000м и 200м при уменьшении веса самолета на 200кг. 

 

2. При тестировании скорости сваливания того же самолета получены следующие результаты: На высоте 2000 м. - 158 км/ч, на высоте 1000м - 147 км/ч. Насколько эти экспериментально полученные данные отличаются от расчетных?  Другими словами - является ли изменение скорости сваливания на 10 км.ч при подъеме с 1000 м на 2 тыс реалистичным, или такое моделировани следует подвергнуть сомнению? Какова будет скорость сваливания на высоте 200 м.? 

Link to comment
Share on other sites

Опять забанили на форуме "Физика и аэродинамика в БзС"!

 

Продолжим здесь.

На соседнем форуме, только что стихли баталии о влиянии веса на максимальную скорость самолета. Одни говорят, что почти не влияет, другие, в том числе и я, говорили что влияет. В частности, черт дернул меня заявить о потере каких-то 3% скорости, от 10%  увеличения веса. Много это или мало - каждый решает сам. Но нашелся еще один, скажем так - Товарищ - целый Руководитель проекта, который в ЛС заявил буквально следующее:

"Вы бы не были столь категоричны все таки :-)
На пепелацах с толстым профилем при большой скорости и малой загрузке балансировочный угол атаки вполне может быть отрицательным потому что Подъемной при нулевом угле атаки оказывается более чем достаточно для уравновешивания силы тяжести. При незначительном росте массы в этом случае модуль угла атаки в горизонтальном полете будет сначала падать до нуля прежде чем начать расти.
И тут о чудо - рост массы приведет к некоторому росту предельной скорости.
Примеры такого парадокса:
Фоккер Д7 при минимальном остатке топлива.
Су-27 (если мне не изменила память) тоже при малых остатках на сверхзвуке так себя ведет. Только летчики замечают не от массы зависимость замечают, а то что скорость растет при вводе в неглубокий вираж - угол атаки немного растет от отрицательного до нулевого т.к. в вираже требуется большая подъемная сила и за этим немного начинает расти скорость несморя на ту же тягу."

 

Я молчу насчет верности утверждения о "некотором росте предельной скорости". Интересно узнать, с какой достоверной точностью пилоты тех самолетов, в крене, отмечали некоторое увеличение скорости с теми указателями, которые были установлены на некоторых самолетах Фоккер Д7.

 

И ещё. Удивляет, мягко сказано, ходульный пример, приведенный оппонентом с "неглубоким" виражом для имитации увеличения веса самолета. Почему пилоты не замечали потерю скорости при уменьшении веса в прямолинейном полете. Ведь если с увеличением веса скорость растет, то с его уменьшением она должна падать. Или я не прав? :)

Link to comment
Share on other sites

Нет более темной темы в аэродинамике, чем пресловутый "фокус".

 

Первое, что надо четко уяснить - есть два фокуса: фокус  крыла и фокус самолета. Мало кто знает, что момент аэродинамической силы крыла считается не относительно ЦТ самолета, а относительно передней кромки крыла, точнее - относительно координаты САХ% = 0

Фокус крыла никакого отношения к устойчивости и управляемости не имеет. Изолированное крыло объект неустойчивый в принципе.

 

Самолет - система состоящая из крыла и хвостового оперения - совсем другое дело. Понятие "фокус самолета" в западной литературе применяется наравне с нейтральной центровкой - Neutral Point (NP).

 

Фокус крыла - мнимая точка, жестко "зафиксированная" на хорде крыла. В следствии линейности функции Су крыла по альфа, определяется эта точка математическим путем и используется для упрощения расчетов величины момента тангажа вызываемого подъемной силой крыла. "Фокус самолета" такой точкой назвать нельзя, математически найти невозможно. Потому и определяется он экспериментальным путем. Вернее, определяется не он, а нейтральная центровка. И называть её фокусом не совсем верно, т.к. фокус - это ТОЧКА, а нейтральная центровка, в следствии нелинейности функции Су самолета по альфа, имеет ДИАПАЗОН.
 

Дело в том, что нейтральную центровку сначала обозвали фокусом самолета (по аналогии с фокусом крыла), а затем уже наделили её свойствами этого самого фокуса. Свойствами, которые не были присущи ей изначально.                                   

ИМХО, не какой-то там мифический "фокус самолета", а "нейтральная центровка" - именно то название, которое следовало бы употреблять при рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости самолета.

 

Еще пару слов о центре давления.  Довольно часто устойчивость и управляемость самолета связывают со взаимным расположением ЦТ и ЦД самолета ... и даже крыла.

Точка приложения центра давления крыла, как и фокус крыла определяющего значения в вопросе устойчивости самолета не не имеет. Имеет значение только взаимное расположение ЦТ и фокуса самолета -  Neutral Point (NP) по забугорному.

 

И совершенно верно отмечает Dim_177 в посту 3090, стр.78:

"Центр давления ЛА в установившемся полете абсолютно совпадает с центром масс (иначе ЛА получит вращательный момент)."

 

"Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 284/

 

От себя добавлю: Точка приложения подъемной силы сбалансированного самолета всегда находится в центре его тяжести. Достигается это  триммированием руля высоты.

 

Будут вопросы, можем продолжить...

Link to comment
Share on other sites

"Откровения от Han(а)"

 

"Да, и кстати, у САМОлёта, выполняющего горизонтальный полет с постоянной скоростью, в общем случае, суммарная аэродинамическая сила НЕ приложена в центр масс." 

---------------------------------------------------------

Хохот душит! lol.gif

 

Если такие как Вы будут ходить тут в вожаках, то горе всем вашим проектам.

Первый закон Ньютона вам в руки. И мой пост 4084 

http://forum.il2stur...-v-bzs/page-103

 

Когда самолет находится в равновесии, его центр давления совпадает с центром тяжести." / Практическая аэродинамика, Г.С. Аронин. 1962 г.стр. 284/

 

Я из ваших "откровений" на форуме Мартефи маленькую рубрику "Руководителя проекта" сотворю. Что бы знали как незнакомого Вам человека огульно в спесивости обличать. "Откровения от Han(а)" она будет называться.

 

И ещё. 

Не спеши удивить других тем, что стало откровением для тебя.

Проверь, может это есть неизвестная только тебе банальность.

(это про ГО которое в ГП давит не только вниз smile.gif

 

PS. 

Пошутил я с рубрикой, но пусть этот Хам сначала извинится.

Link to comment
Share on other sites

Раз уж сей комрад не стесняется выкладывать личную переписку, то и я не побрезгую. Что бы все так сказать поняли, кто тут Хам.

 

http://img-fotki.yandex.ru/get/6839/92886020.0/0_f2266_12ddcedb_orig

 

По поводу второго закона Ньютона - неплохобы не забывать, что на самолет кроме аэродинамической силы и силы тяжести действует еще сила тяги. И так во ВСЕХ или почти всех Ваших суждениях - что-нибудь, да упускаете.

 

Вроде и образованный человек, вроде и не глупый, но как все портит гипертрофированные категоричность и самомнение... Беда.

Link to comment
Share on other sites

 

Раз уж сей комрад не стесняется выкладывать личную переписку, то и я не побрезгую. Что бы все так сказать поняли, кто тут Хам.

 

http://img-fotki.yandex.ru/get/6839/92886020.0/0_f2266_12ddcedb_orig

 

 

 

У кого нет времени читать весь срач "червоного мальчика", коротко:

- зашел ко мне в личку 

- стал учить жить и попутно учить аэродинамике

- на вопросы не ответил и обвинил меня в спесивости

- получил по "ушам"

- ОБИДИЛСЯ!

Link to comment
Share on other sites

 

По поводу второго закона Ньютона - неплохобы не забывать, что на самолет кроме аэродинамической силы и силы тяжести действует еще сила тяги. И так во ВСЕХ или почти всех Ваших суждениях - что-нибудь, да упускаете.

 

 

Раз нумерация законов у нас не совпадает назовем его законом статики Ньютона.

 

Ну что тут сказать?:

Механика, Раздел статика, Теоремы и постулаты: линия действия силы и равнодействующая всех сил.

Link to comment
Share on other sites

А почему нельзя рассмотреть Пе-8... бомбовая нагрузка вся внутри фюзеляжа... т.е. по факту профили самолета никакие не меняются... 

масса пустого 19 тонн с гаком... максимальная взлетная 35 тонн если не ошибаюсь...

и они хотят сказать что если массу увеличить более чем в 1.5 раза скорость в горизонтальном полете самолет при этом не потеряет?

это насчет зависимости скорости от массы :)

icq: 217083169

—-

FW_Lindir (Боевые дятлы)

avatar13483_7.gif

http://fly-movies.ru...read.php?t=1126

Кандидат в мастера.

—-

бортовой номер 20

—-

10years_for.jpg

Link to comment
Share on other sites

Сколько сегодня стоит ваш диплом в подземном переходе в Москве?

 

Ну, вопрос о том, кто тут хам, можно считать полностью закрытым теперь, я полагаю. Всех благ :)

Link to comment
Share on other sites

Я бы посоветовал соблюдать правила поведения на нашем форуме.

 

Уважаемый Брат! Не могли бы Вы объяснить Руководителю проекта что:

 

Согласно законов статики все силы приложенные к телу можно свести к одной - РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЙ!

И если она не будет приложена к центру масс, то самолет будет не лететь, а кувыркаться.

 

Боюсь, что если объяснять стану я, то опять нарушу какие нибудь правила приличия.

Link to comment
Share on other sites

 

Я бы посоветовал соблюдать правила поведения на нашем форуме.

 

Уважаемый Брат! Не могли бы Вы объяснить Руководителю проекта что:

 

Согласно законов статики все силы приложенные к телу можно свести к одной - РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЙ!

И если она не будет приложена к центру масс, то самолет будет не лететь, а кувыркаться.

 

Боюсь, что если объяснять стану я, то опять нарушу какие нибудь правила приличия.

Сил больше нет образовывать воинствующих невежд!

 

Меня не интересуют причины, мне важно соблюдение правил общения. Рассматривайте мою позицию именно с этой точки зрения.

Если знаете, что не сумеете сдержаться - значит надо промолчать, а переход на личности и оскорбления продолжайте в личной переписке. Я этого на нашем форуме видеть не хочу.

Link to comment
Share on other sites

Меня не интересуют причины, мне важно соблюдение правил общения. Рассматривайте мою позицию именно с этой точки зрения.

 

 

Благоразумненько, однако.  :)

Link to comment
Share on other sites

Уважаемый adzyga! Настоятельно прошу Вас не устраивать перепалок на форуме 72АГ. У нашей Группы с разработчиками БзС складываются доброжелательные отношения. Мне хотелось бы чтобы это так и оставалось!

Не беги от снайпера, умрешь уставшим.

—-

Сильный видит возможность в каждой опасности, слабый - опасность в каждой возможности (китайская поговорка).

---

Не имеет значения насколько медленно ты идешь, до тех пор пока ты не остановился (Конфуций).

Link to comment
Share on other sites

Уважаемый adzyga! Настоятельно прошу Вас не устраивать перепалок на форуме 72АГ. У нашей Группы с разработчиками БзС складываются доброжелательные отношения. Мне хотелось бы чтобы это так и оставалось!

 

Спасибо! Свои посты почистил.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Хочу немного освежить тему... Читал учебник практическая аэродинамика и согласно ему когда ЛаГГ выводишь на горку гироскопичекая сила должна уводить нос влево, что парируется правой педалью. У меня же получается, что во время выполнения такого маневра чтобы держать вертикаль я даю левую ногу.

Сегодня наткнулся еще и на такое явление как асимметрия тяги винта.

Можно поподробнее касательно этого явления, его значимости во время полета и особенно его влияние на выполнение различных фигур пилотажа?

Link to comment
Share on other sites

Сегодня наткнулся еще и на такое явление как асимметрия тяги винта.

Можно поподробнее касательно этого явления, его значимости во время полета и особенно его влияние на выполнение различных фигур пилотажа?

 

Ни в одной серьезной книге это явление не рассматривается.

Link to comment
Share on other sites

 Share

×
×
  • Create New...